2014 г. в., 373 см3, 44 л. с., 139 кг,
170 км/ч, 289 900 руб.
текст: Антон Власов
фото: Никита Колобанов
на фото: Антон Власов
»Некогда производитель исключительно внедорожной мототехники, сегодня концерн KTM AG имеет широкий и разнообразный модельный ряд, в котором есть даже уникальный гоночный автомобиль! И пока японские компании топчутся на месте, представляя по-настоящему интересные новинки раз в два-три года, австрийский производитель «выстреливает» оригинальными аппаратами каждый сезон. Среднекубатурный нейкед 390 Duke, дебютировавший в конце 2012 года на международном мотосалоне в Милане,— одна из самых интересных городских машин марки KTM последних лет. А интересен аппарат, конечно, не выдающимися техническими характеристиками, коих у этого простого и недорогого мотоцикла нет, а соотношением «цена/качество».
Несколько лет назад владелец и генеральный директор австрийского концерна рассказал о планировавшемся глобальном расширении модельного ряда сугубо городских мотоциклов марки KTM. Тогда мировая общественность восприняла эту новость скептически, поскольку «оранжевая» компания прославилась именно внедорожной мототехникой, а попытка «залезть» на почти не знакомую и хорошо освоенную конкурентами территорию выглядела неубедительно. Особенно смутило многих намерение господина Пирера перенести производство будущих нейкедов в Индию, на совместное предприятие с промышленным гигантом Bajaj Auto, чей доход в 2012–2013 годах, кстати, составил «жалкие» $ 3,5 миллиарда, что больше, чем среднегодовой бюджет, например, Мальты и Сенегала… Но спустя пару лет, когда компания KTM представила сначала 125-кубовый, а затем и 200-кубовый нейкеды семейства Duke, выпущенные в Индии и сделанные качественнее некоторых чисто европейских мотоциклов конкурентов… когда австрийский концерн обновил модель 690 Duke, скептики притихли — до завершения блестящей партии «оранжевым» недоставало только двух машин: среднекубатурной и «литровой».
Появление долгожданного 390 Duke стало предпоследним ходом компании KTM, после которого миру оставалось дождаться только дебюта 1290 Super Duke R. Но если представленный в ноябре 2013 года супер-нейкед с V-твином от спортбайка RC8 — это, скорее, имиджевый продукт, то городской 390 Duke — та самая серая лошадка, которая без лишней помпезности, тихой сапой обычно и делает всю кассу. Несмотря на индийскую сборку, нейкед 390 Duke — преимущественно европейский мотоцикл, разработанный для владельцев субкатегории водительского удостоверения А2. Потому что для азиатского рынка это слишком дорогой аппарат, на который у большинства жителей Индии никогда не хватит денег, даже если продать все вещи, дом и родственников, а для потребителей США… этот KTM пока недоступен, хотя Штефан Пирер грозился в нынешнем году привезти модель и в Северную Америку. Поскольку австрийский концерн весьма оптимистично относит Россию к Европе, нейкед официально представлен и в нашей стране.
170 км/ч!
Внешне KTM 390 Duke практически идентичен 200- и 125-кубовым моделям, что легко объяснимо более чем близким родством мотоциклов: все три нейкеда построены на единой платформе и делят не только одни и те же раму, тормоза, колеса и подвеску, но и пластик, фару, бензобак и прочий «экстерьер». Самое яркое отличие 390 Duke от «младших» аппаратов — рама и колесные диски ярко-оранжевого цвета, которые как бы намекают на совсем не скучный характер модели. Мотоцикл получил совершенно новый двигатель, разработанный с чистого листа, а не на базе 200-кубового мотора 200 Duke, который в свою очередь был получен за счет увеличения рабочего объема «одностволки» 125 Duke. Хотя аппарат относится к категории «народных», а потому сравнительно недорогих нейкедов, его 4-клапанный 373-кубовый двигатель — это высокотехнологичная силовая установка. Тут и кованый поршень, и особо прочное алмазное покрытие на кулачках распределительных валов, и никасиловое напыление на стенке цилиндра, и система смазки «сухой картер» с производительным маслонасосом, и многое другое. За счет вертикального размещения валов коробки передач и без того небольшой по определению 1-цилиндровый двигатель удалось сделать еще компактнее, да и весит мотор KTM 390 Duke всего на 6 кг больше, чем силовая установка 200-кубовой модели!
Мотор австрийского нейкеда — типичный 1-цилиндровый двигатель средней степени форсировки: «ровный», предсказуемый, не особо тяговитый на низких и средних оборотах, но любящий высокие, быстро раскручивающийся и эффективно замедляющий мотоцикл при отпущенной ручке «газа». И если за рулем моделей 125 и 200 Duke опытный пилот остро ощущает недостаток производительности силовой установки, то на 390 Duke двигателя совсем не мало! Заявленные производителем 44 л. с. максимальной мощности — это пусть всё еще игрушки, но уже для взрослых. При 139 кг сухой массы нейкед KTM без труда и довольно динамично развивает 170 км/ч (по спидометру), что для 373-кубового мотоцикла весьма впечатляющий показатель.
Коробка передач 6-ступенчатая, сами передачи короткие, а потому для динамичного ускорения приходится активно переключаться. Учитывая «серединноверховой» характер 1-цилиндрового двигателя и его довольно скромный рабочий объем, даже при пилотировании в стиле «только что угнал из салона» мотоцикл не отличается особой прожорливостью: после окончания тестовых испытаний бортовой компьютер, который знает всё и даже немного больше, отрапортовал о среднем расходе топлива 5,5 л на 100 км. Уверен, что при спокойной эксплуатации 373-кубовая «одностволка» приятно удивит в полтора-два раза меньшим потреблением неэтилированного АИ-95.
«Взрослик»
Поскольку мотоцикл построен на той же платформе, что и «младшие» модели семейства Duke, австрийский нейкед компактен и строен. Причем настолько, что преодолевать за рулем 390 Duke автомобильные пробки так же просто и приятно, как в пятницу вечером, попивая холодное шампанское, на вертолете долететь пассажиром до дачи, минуя все дорожные заторы. Но с другой стороны, лично мне аппарат показался… подростковым. Это, конечно, не столь любимый российским покупателем «мотовелосипед» Yamaha YBR125, но и не полноразмерный, назовем его так, мотоцикл, как 690 Duke, у которого уже совсем другая эргономика. Думаю, высоким, полным и прочим «негабаритным» гражданам за рулем 390 Duke будет не особо удобно. Ходовая часть этого недорогого мотоцикла, рассчитанного на студентов, тощих аспирантов и прочую вечно голодную и босую молодежь, на зависть многим нейкедам с ценником в два раза «тяжелее»! Тут и уже упомянутая жесткая и легкая хромомолибденовая рама, и вилка WP перевернутого типа с перьями «взрослого» диаметра 43 мм, и моноамортизатор той же марки, который пусть и лишен почти всех регулировок да и установлен даже не в рычажной системе, уже с завода адекватно работает и не вызывает желания выбросить его сразу после покупки мотоцикла. И хотя компоненты подвески модели 390 Duke такие же, как у «младших» нейкедов семейства, настройки всё же отличаются.
KTM 390 Duke — не только маневренный, как аквариумная рыбка в океане, но и очень послушный мотоцикл с довольно жесткой ходовой частью. Очевидно, что у подвесок австрийского нейкеда немалый потенциал, которого 139-килограммовому аппарату даже, пожалуй, многовато. А потому в процессе спокойной городской езды пилоту среднего веса и телосложения наверняка покажется, что комфортом на 390 Duke даже и не пахнет: несовершенство отечественного асфальта во всех деталях будет передаваться прямиком на позвоночник пилота, а невинные препятствия в виде «лежачих полицейских» покажутся
суперкроссовой «гребенкой»… Но стоит чуть увеличить скорость (или загрузить мотоцикл пассажиром), как от былой армейской стали не останется и следа: подвески начинают сжиматься как минимум на половину от предусмотренного компанией WP хода (150 мм для вилки и моноамортизатора), уже нет «эффекта эхолота», сканирующего дорожную поверхность, но при этом аппарат по-прежнему прекрасно управляется. Модель 390 Duke отлично сбалансирована, и возможностей ее, в общем-то, простой ходовой части хватит большинству разумных пользователей. Как и на 125- и 200-кубовой моделях, на 390 Duke установлены тормозные механизмы марки Bybre, название которых у неподготовленного мотоциклиста вызывает истерический хохот. А зря. Потому что торговая марка Bybre принадлежит концерну Brembo, и это пусть и недорогие, но качественные компоненты, выпускаемые для рынка Азии. И хотя спереди у нейкеда KTM лишь один тормозной диск диаметром 300 мм, зато суппорт… радиальный 4-поршневой! Работает этот удивительный для мотоцикла начального уровня конструктив, конечно, не как моноблочные скобы от самой Brembo, но для 373-кубового 139-килограммового аппарата более чем эффективно. К слову, модель 390 Duke оснащена ABS от компании Bosch —причем отключаемой.
Третий элемент
Что же в сухом остатке? Официальный дилер просит за мотоцикл 289 900 рублей, что уже весьма ощутимая сумма, но еще в пределах психологического барьера «300 000». Учитывая «промежуточную» концепцию модели, гармонично вписывающуюся между еще «детским» 200 Duke и уже совсем «большим» 690 Duke, это адекватный ценник. 390 Duke —это третье и, пожалуй, самое значимое звено эволюции семейства австрийских нейкедов, полноценный городской мотоцикл, а не какой-то там «переходный элемент», который всё никак не найдут археологи в подтверждение теории старика Дарвина. Эх, если бы покойный Чарлз увидел 1290 Super Duke R, он бы сразу понял, что человечество произошло не от обезьяны, а само прилетело из космоса… /
WHEELIE-ФАКТОР
Производительности 1-цилиндрового двигателя KTM 390 Duke вполне достаточно, чтобы при определенной настойчивости пилота оторвать переднее колесо легкого нейкеда от асфальта просто с «газа» на первой передаче. Но для полноценного wheelie тут, конечно, потребуется помощь сцепления — причем совсем небольшая. Правда, первая ступень трансмиссии модели 390 Duke очень короткая, а потому очень скоро после подъема на заднее колесо лента электронного тахометра упрется в непреодолимый барьер ограничителя оборотов, и ваше эпическое wheelie естественным образом закончится. Вариантов решения этой проблемы, как всегда, два: либо научиться в процессе исполнения этого невинного трюка городского хулигана переключаться на повышенные передачи, либо пытаться сразу поднять нейкед KTM на заднее колесо со второй ступени КПП. Второе, кстати, ненамного проще, чем первое, так как не самого впечатляющего крутящего момента 373-кубового мотора тут уже явно не хватает.
