Апофеоз
BMW R1200GS Adventure 2014 г. в., 1170 см2, 125 л. с, 260 кг (снаряженная масса),
более 200 км/ч, 1 110 000 руб.
текст: Владимир Здоров
фото: Никита Колобанов
на фото: Владимир Здоров
»Баварские туристические эндуро серии GS уже давно стали своего рода эталоном — именем нарицательным, на которое так или иначе равняются все, кто пытается играть в одной лиге с немцами. И если раньше гегемония BMW на этом поле была безоговорочной, то последнее десятилетие «накинуло» изрядное количество серьёзных игроков: география конкурентов «немца» начинается от Страны восходящего солнца и заканчивается Апеннинским полуостровом. Впрочем, есть в этом мире незыблемые ценности, и единственной альтернативой для адептов BMW R1200GS может быть только R1200GS Adventure.
Безграничный
Идея BMW R1200GS Adventure — экспансия возможностей стандартного GS, расширение туристического потенциала в немыслимые для большинства больших «туристов» горизонты, когда почти любая точка на поверхности земли становится достижимой. По крайней мере, в теории это должно выглядеть именно так. Говорить о том, что Adventure — по сути слегка перелицованный R1200GS с таким же «полужидкостным» двигателем и просто раздутым обтекателем вкупе с одним из самых больших серийных бензобаков (30 литров!) — в корне неправильно. Несмотря на внешнее сходство, общего между этими мотоциклами не так много, как может показаться неискушенному зрителю. Инженеры вмешались почти в каждую деталь аппарата: здесь другие угол наклона и вылет вилки, больший (на 20 мм) ход подвесок, увеличенный клиренс, более массивный коленвал, «выросший» обтекатель (который дает заметный выигрыш в комфорте на фоне стандартного GS) и гигантский бензобак… Не забудем и о том, что счастливый владелец Adventure также получает защитные дуги по «периметру» аппарата.
На российский рынок BMW R1200GS Adventure поступает в максимально возможной комплектации, а потому здесь и электронно-регулируемая подвеска ESA, и система контроля тяги ASC, и пять режимов работы двигателя, и подогрев рукояток руля… Нет, гриль для приготовления баварских сосисок в комплектацию не входит. Мотоцикл выглядит массивным и по сути таковым и является. В деле повышения звездности передвижного гостиничного комплекса под названием GS Adventure баварцы достигли такого успеха, что этот аппарат в плане комфорта впору сравнивать скорее с Honda GL1800 Gold Wing, нежели с большими эндуро! Разумеется, принимать такое сравнение дословно не стоит — все-таки высоту сиденья (кстати, регулируемого в диапазоне 890–910 мм) сложно назвать небольшой… При росте от 190 см проблем возникнуть не должно, равно как не возникнет их и у не столь высоких райдеров, но при условии, что под колесами будет асфальт. Однако в случае, если придется иметь дело даже с легким бездорожьем, габариты владельца будут играть крайне важную роль. Посмотрите, например, на большинство пилотов «Дакара» — эти парни за редким исключением прочно «поселились» на отметке в районе 190 см! Наверное, на то есть веские аргументы… Правда, я слабо представляю владельца Adventure, на полном серьёзе отправившегося во все тяжкие в какие-нибудь непроходимые дебри Амазонки или пески Сахары. И если солидная стоимость мотоцикла не будет являться основополагающей причиной отказа от столь сомнительного путешествия, то не стоит забывать о более чем серьёзном весе аппарата, и, главное,— для таких целей есть куда более подходящие мотоциклы… И, что характерно, также несущие в своем названии это магическое Adventure.
Приборная панель педантична, как и полагается настоящему «немцу», и предельно информативна —если там нет какой-то информации, значит она вам просто не нужна!
В преломлении немецких маркетологов Adventure от BMW должен быть предназначен для чего угодно, но только не для серьёзного бездорожья. В любых других раскладах BMW R1200GS Adventure будет почти идеальным мотоциклом. Почему «почти»? Здесь всё просто, как в жизни,— иными словами, за всё приходится платить: в городе, где каждые дополнительные миллиметры габаритной ширины играют значение, на Adventure будет тесновато, почти эталонная управляемость не покажется таковой, стоит вам только пересесть с этого левиафана на «обычный» GS… Завышенный, по сравнению с «классическим» GS, центр тяжести даст о себе знать при маневрах на небольшой скорости, более массивный коленвал двигателя за лучший комфорт и меньшие вибрации отплатит худшей отзывчивостью мотора на высоких оборотах. Что же касается многочисленной бортовой электроники, то не стоит забывать, что ее вы также получаете не в качестве акта благотворительности… Правда, это, скорее, взгляд на мотоцикл исключительно «асфальтового» мотоциклиста либо путешественника, чьи маршруты пролегают строго в сторону выглаженной и толерантной до отвращения Европы. Если же в планах, пусть даже и отдаленных, есть куда более экстремальные маршруты и идеи, то, вне всяких сомнений, BMW R1200GS Adventure выглядит куда предпочтительнее своего «младшего родственника».
Защитные дуги двигателя — стандартная комплектация версии Adventure. Учитывая конструкцию этого мотоцикла, оснащенного оппозитным двигателем с торчащими по сторонам «головами» мотора, — не самый бесполезный аксессуар. Радиальные Brembo совместно с ABS от Bosch —безусловные лидеры класса, которые запросто могут справиться даже с потенциалом любого «литрового» спортбайка! Консольное крепление заднего колеса — давняя традиция баварцев. В теории, так намного удобнее демонтировать/монтировать колесо.
Без границ
Чтобы правильно съесть баварское блюдо и тонко прочувствовать его вкус, нужно понимать предначертанный конструкторами ареал обитания этого, бесспорно, одного из лучших на сегодня больших туристических эндуро. Вне города BMW R1200GS Adventure — настоящий гарант спокойствия, непоколебимый тевтонский тяжеловоз, запросто позволяющий держать, например, 150 км/ч на насмерть разбитой грунтовой дороге с полуметровыми ямами, где, скажем, Toyota Land Cruiser вылетит с дороги уже после 80 км/ч или просто лишится подвески… И это не образное сравнение, а вполне конкретные наблюдения из практики. Не разочарует Adventure и на идеальном асфальте — во всяком случае, в диапазоне до 180 км/ч. Вряд ли кому-то придет в голову жаловаться на недостаточную эффективность тормозных механизмов или плохую работу подвески. Хотя, на мой вкус, работа трекшнконтроля, скрывающегося под литерой ASC, грубовата. Из той же практики могу сказать, что в случае необходимости двигатель без последствий может переварить всё реже встречающийся в мегаполисах России и практически отсутствующий в Европе АИ-92. При «средневзвешенном» пассажире динамические характеристики мотоцикла также практически не меняются.
В небольшую герметичную емкость на бензобаке может поместиться только предельно маленький смартфон… или пара миллионов бактерий.
Наверное, в случае с BMW R1200GS Adventure можно было бы попытаться провести аналогии с каким-нибудь внедорожником из автомобильной линейки BMW… но баварцы не делают серьёзных внедорожников — в их арсенале есть отличные кроссоверы. Собственно, в этом году и в мотоциклетной линейке баварского производителя есть некий аналог BMW Х6 — новый XR1000R — требования современного рынка диктуют появление таких моделей. А BMW R1200GS Adventure — настоящий ариец, монументальный, ни грамма не толерантный, созданный для больших парней и приключений. Да, как и полагается в современном мире, эти самые большие парни должны быть весьма состоятельными, чтобы прикоснуться к немецкой легенде… /
Виктор Крюков
специалист технического
центра AES-Moto
Система электронного управления двигателем BMW R1200 GS Adventure —немного отличается от классической. Стандартный ECU имеет в своей памяти множество таблиц вида X = обороты, Y = нагрузка, Z = результирующая величина, где по оси Z могут находиться значения длительности впрыска, угол опережения зажигания или другие величины. Поскольку BMW Adventure относится к классу туристических мотоциклов, то баварские инженеры еще на стадии разработки заложили возможность адаптации блока управления к изменяющимся условиям окружающей среды, а для обеспечения надежности —продублировали некоторые датчики. На цилиндрах двигателя установлены пьезомикрофоны, измеряющие уровень акустического шума от процесса горения топлива. Выполняя разложение снятого со стенки цилиндра сигнала в ряд Фурье (спектральный анализ), по наличию определенных характерных сочетаний частот «мозг» способен определять пропуски зажигания (неисправность высоковольтных катушек или свечей), детонацию и многое другое. Благодаря непрерывной коррекции УЗ и впрыска топлива двигатель малочувствителен к октановому числу бензина. Более того, УОЗ цилиндров вполне может получиться разным, например —при несимметричном охлаждении. Контроллер BMW учитывает при расчете параметров не только заложенные в него таблицы, но и математическую модель соответствующего двигателя —вычисляя массовый расход воздуха, ожидаемый крутящий момент, количество сконденсированного на стенках впускного коллектора топлива и многие другие параметры. Это делает систему управления гибкой, способной адаптироваться к плохому бензину, перепадам атмосферного давления и температуры, но наличие математической модели в алгоритме управления создает существенные сложности при настройке такого двигателя в процессе тюнинга.
