2014 модельный год, 1043 см3, 142 л. с.,
220 кг (снаряженная масса, для версии с ABS — 221 кг),
230 км/ч, 589 800 руб. (610 500 руб. версия с ABS)
текст: Владимир Здоров
фото: Никита Колобанов
на фото: Владимир Здоров, Степан Берестов
»Обычно концепты, представленные на международных выставках, по пути в серийное производство заметно теряют от смелых футуристических и вызывающих решений дизайнеров компании. Вся агрессия аккуратно «осыпается» приземленными маркетологами и прочими специалистами по уменьшению расходов. Но в случае с Kawasaki Z1000, впервые представленном на ECIMA в Милане в 2013 году, такого не произошло! В серийное производство пошла практически полная копия своего концепта: столь же беспощадно брутальная, переполненная мотивами из фантастических блокбастеров «Хищник» и «Чужой», смотрящая на мир «плотоядной» светодиодной сдвоенной фарой…
Будущее сегодня
Впрочем, нужно сказать, что и предыдущая модификация Z1000 вряд ли состояла при церковном хоре мальчиков: брутальности и агрессии там разве что не выплескивалось из глушителей! Однако в своем последнем видении бескомпромиссного городского нейкеда дизайнеры Kawasaki заметно расширили границы того, что можно найти на серийных машинах. Можно сказать, «зеленые» задали новый уровень к подходу и оценкам дизайна, переведя гипотетическую плоскость бесполых восхищений праздной публики на выставках в практическую реальность современного мира, где серийный Kawasaki Z1000 выглядит как мотоцикл из фантастических сериалов о будущем. От пространных абрисов сумеречных видений техновуайристов Z1000 образца 2014 года вобрал в себя самые яркие мечты и фантазии наиболее радикальных экспрессионистов мотоциклетного дизайна современности. Сама компания называет Kawasaki Z1000 не иначе как Supernaked! Правда, последнее красочное определение — скорее, нескромное видение пиарщиков компании своей продукции, которое во многом не безосновательно…
Перерождение
…Первые сотни метров на автодроме «Вираж» полностью развеяли все знания и ощущения, полученные от предшественника, обладавшего, чего греха таить, весьма своеобразной управляемостью, для описания которой очень хорошо подходило слово «резиновая». Для исправления «неправильного прикуса» инженерам Kawasaki пришлось проделать изрядную работу: ходовая часть была не столько переработана, сколько создана с чистого листа. Искать в ней атавизмы предыдущей модели столь же бесперспективно, как пытаться получить долги за газ от Украины. Результатом, видимо, тотального увольнения предыдущего коллектива, отвечавшего за разработку ходовой части, явилась совершенно новая машина с внятно работающей подвеской, адекватной реакцией на действия пилота и внушительным потенциалом радиальных тормозных механизмов Tokico. Подозрительно хвалебный панегирик? Не совсем так. Сладкая пастораль ирреальной субстанции пространственно-временного континуума, этакая матрица адептов марки, цинично растворяется в суровой действительности стана мощных конкурентов: 142 лошадиные силы — не самая плохая величина, однако сейчас так «не носят»… Даже цифра в 150 л. с. скоро станет уделом 600-кубовых машин! Бескомпромиссные «бруталы» только начинаются от 160 л. с., а особо одиозные особи порой заканчиваются на цифрах, близких к 200 л. с…
Однако не стоит кривить губы в саркастической усмешке: уверяю, большинство будущих покупателей этой машины не справятся и с половиной ее возможностей. Дело в том, что все 142 л. с. силовой установки Z1000 плотным слоем «размазаны» во всем диапазоне крутящего момента рядной «четверки». Никаких истеричных подхватов, взрывов и, соответственно, никому не нужных провалов. Если хотите, то здесь одни из наиболее «честных лошадей», запросто способных «увезти» переднее колесо в небо даже на третьей передаче на скоростях хорошо за 100 км/ч! В современном мире до отвращения однообразных «мыльниц потребления» — сиречь усредненно одинаковых «продуктов спроса и предложения», производитель, нагло вылезший из ряда однотипных машин, априори заслуживает уважения и, разумеется, интереса. В случае с Z1000 японцы не стали ограничиваться лишь глобальными изменениями в дизайне и серьезной переработкой ходовой части. Пожалуй, даже заметно изменившаяся эргономика пилота, во многом обусловленная одними из наиболее компактных размеров в классе, предполагающая, что водитель скорее сидит «в» мотоцикле, нежели «на», тоже не является решающим краеугольным камнем, легшим в философию и рождение действительно новой для компании машины. Для описания управляемости, торможения, разгона и прочих важных моментов японского нейкеда мне теперь не нужно подыскивать разнообразные сравнения для минимизирования откровенного непонимания некоторых черт предшественника, напрочь искорененных в новом «формате».
С точки зрения «железа» Kawasaki Z1000 в своей последней итерации «загрузился» следующим софтом: вся светотехника — светодиодная, вилка SFF-BP, с последними тенденциями от Showa (регулировки разнесены: настройка преднатяга в левом пере, демпфирования гидравлики —в правом), практически полностью новый задний моноамортизатор горизонтального «залегания», другая система рычагов, которая занимается его «связями с общественностью», то есть с маятником… Силовая структура —алюминиевая рама, состоящая из пяти частей, имеющая столь же много общего с предыдущей моделью, как я с камбоджийскими повстанцами. В главной передаче задняя звезда обзавелась дополнительным зубом (43), однако вместе с тем инженеры «растянули» шестую передачу КПП. Двигателю «набросали» дополнительные 4 л. с. максимальной мощности и 1 Нм крутящего момента, перенастроили систему впрыска топлива, попутно полностью перестроив тормозную систему: два 310-миллиметровых «звездных» диска, 4-поршневые «моноблоки» Tokico, увеличенный главный тормозной цилиндр радиального типа… Все эти цифры из пространных выкладок и пламенных речей маркетологов и пиарщиков компании на обязательной утренней заводской линейке с показательной поркой не успевших сделать правильное количество поклонов начальству сотрудников имеют своё продолжение в реальности. В реальности, которая была недоступна предыдущему поколению Z1000. Как уже писал выше, новый нейкед Kawasaki теперь замечательно управляется, зло и напористо разрывает пространство до 200 км/ч…
Затем, правда, напор и динамика разгона заметно притупляются… но вы и вправду настолько суровы, что готовы на мотоцикле, полностью лишенном какой-либо ветрозащиты, поддерживать скорость за 200 км/ч? Более того, в связи с новыми возможностями ходовой части Z1000 теперь не противопоказан и трек! Здесь, правда, родовое наследие предыдущей модели никуда не делось: водительские подножки и накладки глушителя расположены слишком низко. Буквально с первыми контактами асфальта и упоров водительских подножек в дальнейшую металлообработку пойдут и накладки глушителей… Будете усердствовать — «в деле» окажется даже боковая подставка! Конечно, с этим можно бороться: прямоточные aftermarket-глушители заметно увеличат клиренс, попутно «сбросив» несколько килограммов веса мотоцикла, плюс никто не отменял «спортивные» подножки. А если вы такой страстный завсегдатай треков, то боковую подставку можно отправить на пенсию, заставив механика всё время ставить мотоцикл на подкат. Только вот вопрос —а зачем вам тогда Z1000? В городе же такие проблемы вряд ли возникнут даже у самых «быстрых» парней. Вдобавок не стоит забывать, что относительно низко стоящие подножки дают высокорослым пилотам дополнительные преференции в плане комфорта.
К сожалению, конкретная машина, которая побывала у нас на тесте, была в модификации «кошерная», то есть без ABS. Однако эта система на предшественнике работала безупречно, так что, уверен, и на новой модели к ней вряд ли возникнут какие-то вопросы. Остается констатировать отлично проделанную работу команды, отвечавшей за создание нового Kawasaki Z1000! Особенно нужно отметить смелые дизайнерские решения. В совокупности получилась действительно новая машина, способная изрядно побеспокоить конкурентов. /
Степан Берестов
Эксперт IN MOTO
Впервые познакомившись с новым Kawasaki Z1000, я был немного удивлен. Мотоцикл производит впечатление безумно «злого» и агрессивного, но всё же созданного для самолюбования в отражении витрин бутиков ночного мегаполиса. Не важно, будь то гоночная трасса или городские просторы, одинаково ровный во всем диапазоне оборотов двигателя крутящий момент и правильная развесовка не то чтобы позволяют, а, скорее, провоцируют райдера выйти за рамки обыденности и потешить себя всевозможными экзерсисами.
Драйв — это, конечно, хорошо, и его наличие только добавляет плюсов в копилку Z1000, равно как и умопомрачительный дизайн, переплюнуть который вряд ли будет под силу кому-то из конкурентов в текущем году, но есть у аппарата и недостатки — незначительные, но всё же. Цифровой светодиодный тахометр, уже ставший привычным на многих моделях «зеленого» концерна, японские инженеры посчитали недостаточно сложно читаемым и решили разделить его на две части, в результате чего до 3 000 об/мин он отображается мелким, невидимым, как настоящий ниндзя, столбиком в углу монохромного ЖК-дисплея, а с 4 000 об/мин переползает на свое законное место. Да и сама приборная панель расположена таким образом, что считать её показания можно, лишь полностью отвлекшись от «сканирования» дорожной ситуации, что как минимум небезопасно.
Суммируя, можно сказать, что, наконец, в Kawasaki создали достойного конкурента лучшим представителям класса, способного серьёзно обидеть своих визави! /
