Убийцы
Kawasaki Z1000
2014 г. в., 1043 см3, 142 л. с., 220/221* кг (*снаряженная
масса для версии с ABS), 230 км/ч, 589 800 руб.
(610 500 руб. с ABS)
BMW S1000R
2014 г. в., 999 см3, 160 л. с., 207 кг (снаряженная масса),
250 км/ч, от 695 000 руб.
текст: Владимир Здоров
фото: Евгений Бобриков, Никита Колобанов
на фото: Владимир Здоров, Степан Берестов
»В тяжелых астматических хрипах задыхающегося миллионами машин мегаполиса яркими искрами несбывшихся надежд умерших в вечных пробках автомобилистов проскальзывают недосягаемые мотоциклисты. Среди этого потока есть свои узко ориентированные специалисты, изначально созданные для разрыва пространства и плотно сжатого городского трафика,— нейкеды. Свирепые версии спортбайков и просто самостоятельные модели, по энерговооруженности практически ничем не уступающие «пластиковым» собратьям,— эти заводские агрессоры имеют одинаковую философию, но разный инженерный подход при создании… Речь идет о BMW S1000R и Kawasaki Z1000.
Точка отсчета
История появления сегодняшних визави серьезно отличается: если Kawasaki Z1000 тянет свою родословную со времен существования динозавров, и при некотором желании в его «родственники» вполне можно записать легендарный КZ1000 из культового фильма Mad Max, то BMW S1000R — прямой наследник одного из лучших на сегодняшний момент спортбайков, модели S1000RR. Соответственно, в случае с «японцем» мы видим очередное прочтение изначально городской машины, в то время как «немец» во многом как по своей сути, так и по содержанию является раздетым спортбайком. Формально эти машины разделяет чуть меньше 20 л. с., но это исключительно бумажные выкладки — в реальности здесь два совершенно разных вероисповедания и собственные ценности. Извечный философский вопрос о первостепенности духа или материи в нашем сравнении будет интерпретирован в дилемму формы и содержания. Kawasaki Z1000 и раньше не был обделен вниманием дизайнеров, однако в своей последней итерации превратился в рвущего вокруг себя на куски любую живую плоть свирепого хищника, угрюмо взирающего на мир прищуренной светодиодной головной оптикой. Важно, что на этом творческие решения команды дизайнеров не ограничились: облик машины гармоничен с любого ракурса — будь то сложные формы сдвоенных глушителей или удачно вписанный в общий стилистический образ «горб» бензобака. В «теме» находятся абсолютно все, даже малозначительные детали, начиная от зеркал заднего вида и заканчивая стоп-сигналом.
С BMW ситуация выглядит не столь гармонично: видно, что в компании с BMW S1000RR не просто сняли пластик, попутно убрав одну букву в названии. Очевидно, что работали и с эргономикой места пилота, и с общим стилем, но что-то пошло не так… Передняя часть мотоцикла вызывает у меня стойкое дежавю: в очередной раз познакомив свой Suzuki TL1000R с асфальтом в уже мезозойном сейчас 2002 году, я, помнится, при помощи сотни долларов и пару часов времени соорудил куда более злой и запоминающийся нейкед, нежели немцы смогли скреативить при помощи целого штата бездельников в 2013-м. К счастью, это единственная серьезная проблема BMW S1000R: если не считать некоторых шероховатостей, о которых чуть ниже, то сегодня у потомков белокурых арийцев в арсенале имеется один из самых мощных и интересных нейкедов — точнее, по классификации педантичных до мизинца соседа немцев, родстер. Да, слегка «косенький» (если кому-то режет слух, то «фирменно асимметричный»), как и родитель, но очень злой аппарат, нафаршированный электроникой куда больше, чем самый кошерный форшмак яблоками. На фоне набитого микросхемами по самый Мюнхен «баварца» Kawasaki Z1000 смотрится сиротливым беженцем: кроме ABS, рассчитывать здесь не на что. Кстати, конкретно в нашем случае был «голый» вариант, где на месте «гребенки» ABS флюоресцировала надпись «Мы экономим деньги и кроим на безопасности — всегда ваш, коллектив Kawasaki». На мой взгляд, покупать сегодня столь мощные и дорогие мотоциклы, при этом выигрывая около 20 000 рублей (особенно, на фоне общей стоимости аппарата), которые просят за ABS, по меньшей мере недальновидно…
Суммируя такие крайне сомнительные категории, как стиль, дизайн и общее восприятие идей дизайнеров, позволю себе скатиться в мрачную Валгаллу субъективизма: Kawasaki Z1000 — это законченный образ стильного, «злого» нейкеда, единственной претензией к которому можно выдвинуть только посыл, что он еще не у вас, а у кого-то другого. В случае с оппонентом дело, похоже, обстояло следующим образом: BMW S1000R побывал в грубых руках потомков тевтонцев, по какому-то недоразумению отвечавших за дизайн проекта. Здесь отрубили, там накинули немного жёсткого немецкого техно (не иначе как под Rammstein), а здесь… ну что здесь, видимо, дизайнер просто не пришел на работу, поэтому проект закончил сварщик. Робот-сварщик, ибо этот процесс на любых европейских, японских и прочих конвейерах (за исключением понятно каких) уже давно отдан на откуп бездушным автоматам.
Сублимация
Всё, что BMW S1000R не добрал в номинации «истинный ариец», мотоцикл отыгрывает в техническом плане. Несмотря на относительно небольшую разницу в мощности со своим визави, на практике BMW мощнее, «злее» в любых режимах работы двигателя начиная с 5000 об/мин. Его спортбайковская родословная предполагает очень точное, «собранное» поведение аппарата на треке, почти сопоставимое с «родителем», который уже давно и прочно оккупировал одно из призовых мест в когорте лучших спортбайков планеты. Разумеется, даже в килограмме отборных яблок всегда найдется парочка с червяками. В случае с BMW S1000R таким «червяком» работает безразмерная «палка» руля, очевидно, в прошлой жизни бывшая грифом от штанги. Такой «перекладиной» можно положить не одну сотню спецназовцев, а для пилота это означает гарантированные неудобства в «плотных» пробках и понимающие взгляды владельцев тяжелых круизеров. В остальном с эргономикой на BMW S1000R всё в полном порядке… но ровно до тех пор, пока вы не окажетесь за рулем Kawasaki Z1000, мотоцикла изначально чуть более компактного, исповедующего собственные ценности. Здесь уже уместнее говорить о том, что ты сидишь «в мотоцикле», хотя поначалу возникает чувство некоторой недосказанности и непонимания: руль на Z1000 заметно ближе к пилоту, классический треугольник «подножки, сиденье, руль» не так «разбросан», как у BMW, что в итоге и дает столь собранную эргономику. Любопытно, что по комфорту такой расклад никоим образом не зажимает даже рослого водителя — подножки Kawasaki далеки от спортбайковского экстремизма BMW, что добавляет комфорта, но, соответственно, уменьшает клиренс в наклонах и заметно ограничивает возможное применение японского нейкеда на треках. Впрочем, говорить об этом как о серьезном недостатке я бы не стал: изначально ореол обитания таких машин — город, в меньшей степени — небольшие путешествия, и совсем в редких случаях — гоночные трассы. С точки зрения общего комфорта и приспособленности для езды в городе Kawasaki Z1000 выглядит предпочтительнее оппонента.
Двигатель «японца» заметно богаче на низких и средних оборотах, сам мотоцикл — пусть немного, но компактнее, особенно это касается такой критичной величины для плотного трафика, как общая габаритная ширина. Для продвинутых любителей wheelie Kawasaki также выглядит предпочтительнее «немца». Оба мотоцикла настолько энерговооружены, что способны поднимать переднее колесо в воздух даже на третьей передаче, но это потребует очень специфических навыков и усилий на уровне профессионального стантрайдера. Поэтому рабочей, то есть основой, передачей для wheelie и там, и там следует считать вторую. Но и здесь есть свои нюансы: скажем, на Z1000 диапазон скоростей для уверенного подъема переднего колеса в воздух начинается с 40 км/ч, в то время как спидометр BMW должен «рисовать» не менее 70 км/ч, что логично вписывается в картину силовых установок, которую нам показал динамометрический стенд. У BMW S1000R, даже несмотря на проведенную «кастрацию», попрежнему очень сильны спортбайковские корни «родителя» — иными словами, двигатель нужно крутить.
В принципе, в этом нет ничего плохого, но характеристики мотора Kawasaki Z1000, где «мясо» подают прямо здесь и сразу уже на «низах», для города предпочтительнее. С точки зрения комфорта ситуация выглядит следующим образом: Kawasaki не столь «твердолоб», как BMW, его подвеска чуть охотнее «съедает» мелкие дорожные неприятности, но всё в рамках приличия — мотоцикл очень «собран» и позволяет сколь угодно агрессивное пилотирование. На треке естественным ограничителем выступят подножки водителя, а в случае продвинутого райдера — и накладки на глушителях, «пятка» боковой подставки. Что касается аэродинамики, то у нейкеда она отсутствует по определению, однако Z1000 в этой номинации немного уступает BMW — это следствие низко расположенной фары. У S1000R есть несколько опционных «ветровиков», пусть и уродующих и без того сомнительную переднюю часть мотоцикла, но позволяющх относительно комфортно чувствовать себя даже при показаниях спидометра 200+. В принципе, компании, специализирующиеся на тюнинге, предлагают схожие решения и для Kawasaki, но здесь просто нужно определиться, что важнее — стиль или функциональность. BMW S1000R, несмотря на комплекс проведенных мер по «очеловечиванию», куда ближе по поведению и комфорту к спортбайку, нежели к городской машине, что особенно заметно на фоне источающего мир и спокойствие Kawasaki Z1000.
Тормозной потенциал обоих мотоциклов имеет двукратный запас для гражданской эксплуатации. Более того, ни Kawasaki, ни BMW не пасуют даже при интенсивном пилотировании на треке, хотя здесь есть свои нюансы: на этом поле я бы все-таки отдал небольшое преимущество BMW, особенно с учетом того, что у него есть специальный гоночный режим работы ABS —подобных электронных радостей Kawasaki предложить не может.
Раздача слонов
В кои-то веки сравниваемые машины настолько разные и настолько далеко стоят друг от друга по философии и подходу при конструировании, что мне не придется сыпать различным сложносочиненными предложениями и тонкими двусмысленными определениями, пытаясь найти различия в двух стандартных столовых ложках. Для тех, у кого нет лишних 100 000–300 000 рублей, а слово «трек» ассоциируется с музыкальной композицией, отлично подойдет Kawasaki Z1000. В активе «японца» есть всё, что нужно для городской эксплуатации, и даже немного больше, все претензии к мотоциклу находятся за территорией 220 км/ч, то есть уже за гранью добра и зла. BMW S1000R, определенно, не поможет сэкономить ваши деньги —вариант на «полном фарше» без малого будет почти на 300 000 дороже, чем Kawasaki… С другой стороны, фактически BMW S1000R почти ничем не отличается от спортбайка компании, и на треке этот нейкед не сильно уступит своим «пластиковым» собратьям. Там, где Kawasaki уже выкинет зеленый флаг, BMW еще будет ускоряться, однако все эти выкладки актуальны исключительно для трека. На каком бы аппарате в итоге вы ни остановили свой выбор —он точно будет достойным. /
