Обитель ЗЛА

BMW K1300R 

2014 г.в., 1293 см3,
173 л.с., 217 кг, 270 км/ч, 1 201 000 руб. 

KTM 1290 Super Duke R 

2014 г.в., 1301 см3, 180 л.с.,
189 кг, 270 км/ч, 1 099 900 руб.

текст: Владимир Здоров
фото: Евгений Бобриков 

на фото: Владимир Здоров, Степан Берестов 

>>В плодящихся, как сотни элементарных грамматических ошибок в письменных работах современного поколения, бесчисленных моделях классов и подклассов мототехники все меньше места остается для нейкедов, не попадающих в жестко заданные маркетинговые тренды. К счастью, такие мотоциклы есть, пусть и обросшие изрядным количеством вспомогательной электроники, но по-прежнему во многом отвечающие первобытным, звериным инстинктам настоящих убийц конкурентов и бескомпромиссных пожирателей городского трафика.

Смартфон и топор

В 2008 году BMW K1300R заменяет собой своего предшественника – модель BMW K1200R и, несмотря на прошедшие с того времени века и появившийся два года назад BMW S1000R, для меня именно «Каэр» остается настоящим образцом истинного нейкеда – сурового и беспощадного, как строители коммунизма в стране Советов. Свои претензии на тотальное доминирование BMW подтверждает не только ультимативным дизайном уникальным шасси с парочкой duolever & telelever, но по-прежнему одним из самых мощных серийных двигателей с колоссальным крутящим моментом. Правда, с присущим немцам размахом BMW K1300R скорее подойдет название гипернейкед – колесная база от грузовика и снаряженная масса немногим не дотягивающая до четверть тонны… Вряд ли эти особенности можно отнести к достоинствам. Разумеется, есть и обратная, позитивная сторона медали – в разрез своему убийственному виду и двигателю BMW K1300R – вполне удобный мотоцикл на все случаи жизни, включая путешествия! Даже небольшое заводское стеклышко, на первый (впрочем, как и на второй и третий…) взгляд вызывающее лишь недоумение, вполне сносно справляется с набегающим потоком воздуха – вплоть до 200 км/ч!

Несмотря на прошедшие столетия с момента дебюта модели, приборная панель «Каэра» – по-прежнему хороший образец того, как нужно делать стильно, читаемо и выдержано в общей ассиметричной стилистике мотоцикла. Приборная панель КТМ техногеннее, чем у BMW, но работа с меню и активация некоторых функций требуют куда больших «движений», нежели у «немца». И никаких электронно-регулируемых подвесок, как у «Каэра».

Важно, что мотоцикл может комплектоваться фирменной электронной регулируемой подвеской, так называемой ESA, собственно, как это и было в нашем случае, что характерно, в «крайних» положениях – то есть в режимах «комфорт» и «спорт» подвеска действительно преображается, заметно меняя характер и поведение аппарата. В то время, как у всего такого современного и продвинутого до состояния передвижного айфона 7, на колесах КТМ возможности регулировки подвески с «кнопки» нет, хотя соответствующие символы от унифицированный панели приборов модели КТМ 1290 Adventure имеются. Разумеется, для продвинутых пользователей сохранена уникальная для нынешней техники возможность заняться регулировками механическим способом – «да». «Да» – ручками и отверткой знаете ли… Впрочем, регулировки отбоя и сжатия на вилки доступны и без инструмента, специальными «барашками» на траверсах: левый отвечает за сжатие, а правый – за отбой.

Блок цилиндров рядного 1300-ку- бового двигателя конструкторы BMW «положили» почти параллельно земле: снижение центра тяжести и улучшение управляемости – очевидные плюсы такого решения. L-образная «двойка» KTM должна отдавать 180 л.с., но наши замеры не столь оптимистичны, как цифры на рекламных проспектах компании… Тем не менее, на 153-154 л.с. на заднем колесе владелец КТМ 1290 Super Duke R может смело рассчитывать. 

За счет более короткой базы, меньшего веса и «урезанных» передач в динамике КТМ создает ощущение постоянного адреналина и вполне реальное чувство перманентного отрыва переднего колеса в воздух – на разгоне вплоть до третьей передачи. На этом фоне крейсерообразный BMW кажется чуть флегматичнее, но в реальности это не так – динамика этих мотоциклов вполне сопоставима. Более того, за счет локомотивной базы у BMW K1300R практически нет склонности к power wheelie, что при прочих равных означает лучший разгон до 100 км/ч при отключенной системе трекшн-контроля на обоих аппаратах. Кстати, пожалуй, единственное, что глубоко и серьезно проводит грань между поколениями – так эта система контроля тяги, которая на КТМ работает тонко и филигранно, вдобавок предлагая пользователю (да, здесь будет уместнее именно это, «компьютерное» определение!) режим sport, в то время как работа трекшн-контроля на BMW быстро отсылает нас на доброе десятилетие назад – грубое отрубание тяги при малейших попытках заднего колеса даже обозначить скольжение. Честно говоря, лично меня это никак не тревожит, ведь, в отличие от своего австрийского визави, требующего целую серию шаманских танцев с бубнами для дезактивации электронного соглядатая и поборника безопасности, на BMW достаточно лишь один раз нажать соответствующую кнопку!

BMW K1300R заменил предшественника в 2008 году, но уже тогда в баварской компании знали, как делать почти идеальные тормозные механизмы. Радиальные Brembo КТM – редкий случай, когда у кого-то получается сделать тормоза еще лучше и эффективнее, чем у BMW…

Конечно, это совсем разные мотоциклы, несмотря на общую концепцию, и дело даже не в том, что их разделяют годы, здесь, скорее, немного иная философия. BMW K1300R – гран туризмо без обтекателей, такой же быстрый как и КТМ, но не столь проворный в поворотах, с заметно задемпфированной управляемостью, чему безусловно способствует база от H-D и некоторые избытки «жира». Свою ноту в этот немецкий оркестр вносит и карданная передача, заметно «съедающая» часть мощности на пути от ДВС к заднему колесу и страдающая вполне ощутимыми задержками – сиречь временем реакции между открытием «газа» и непосредственным «приходом» тяги на колесо. Причем по мере выработки зазоров в редукторе и увеличении пробега этот эффект будет становиться только заметнее. Цепь в качестве главной передачи в этом смысле честнее – плата, как обычно, выражается во вполне конкретных денежных единицах. Если принять в расчет относительно адекватного владельца BMW K1300R, о такой операции как ремонт/замена главной передачи он не узнает никогда в своей жизни, в то время как Super Duke запросто может «приговорить» до двух комплектов цепей и звездочек и за 15000 километров. Разумеется, при условии, что его пилот будет максимально возможно использовать весь мощностной потенциал мотоцикла.

Карданная передача BMW K1300R дуальна и коварна: с одной стороны это удобно и полностью убирает необходимые шаманские пляски с цепью, с другой – при действительно агрессивной езде редуктор может «устать», а это будет стоить куда дороже замены главной цепной передачи. Консольный маятник – красивое и элегантное решение от австрийцев. Впрочем, у конкурента очень похожий «конструктив».

Обычно на поле работы тормозной системы у BMW нет конкурентов, но в случае с КТМ гегемония баварской инженерии серьезно подвинута радиальными тормозными суппортами Brembo – воистину, дьявольские тормоза! Впрочем, это не означает, что у BMW K1300R есть какие то проблемы в этом плане, просто здесь редчайший случай, когда кому-то удалось сделать еще лучше. В плане комфорта «Каэр» на две головы выше «австрийца»: никаких вибраций, какая-никакая ветрозащита, не столь «острая» реакция шасси на некачественное покрытие и большое, можно сказать, почти сибаритское сидение на фоне конкурента. Все это вызывало бы саркастическую улыбку, если бы речь шла о сравнении двух «туристов», но применительно нейкедам такие отличия поднимают планку BMW K1300R до уровня пятизвездного отеля на фоне честной «трешки» Super Duke. Но кто покупает такие мотоциклы ради комфорта?..

Аллегории

В насквозь закатанным в правила и рамки ограничений современном пресном мире есть всего несколько способов вырваться из средоточия унылости и перманентной тоски – один называется BMW K1300R, второй – КТМ 1290 Super Duke R. Что касается «баварца», то его уже ни раз «хоронили» и «списывали» с производства, особенно когда появился его более современный и «накачанный» приемник – BMW S1000R. Однако этого не произошло, во всяком случае в текущем году эта модель по–прежнему доступна на российском рынке. Дело в том, что при всех своих безусловных достоинствах BMW S1000R не обладает такой яркой, «постапокалиптической» внешностью, как K1300R, недаром именно этот мотоцикл был выбран в качестве средства транспорта для Милы Йовович во второй части «Обители Зла». Причем, что характерно, для съемок «Каэер» практически не переделывали – ибо уже в стоке BMW K1300R и есть обитель зла! Наверное, во многом именно «Каэр» – один из последних могикан бескомпромиссных «баварцев» с отключенной системой трекш-контроля, совершенно не заботящийся о благополучии своего владельца – чистые мускулы и термоядерная силовая установка, ничуть не уступающая такому же по объему двигателю КТМ, с поправкой на колоссальную разницу во времени разработки!

КТМ 1290 Super Duke R совершенно иной: как бы странно это не звучало с учетом его характеристик – более прецизионный, точный, не столь грубый в манерах, заметно легче в плане управляемости, не дающий шансов ни одному нейкеду, если это только не BMW K1300R…

BMW K1300R WHEELIE FACTOR

Wheelie – не самое подходящее упражнение для длиннобазного и тяжелого «Каэра». По большому счету, если не заниматься провокациями, то можно лишь говорить о небольшом power wheelie исключительно на первой передаче. Но, если пилот K1300R будет в теме, то в его арсенале будет вполне рабочая вторая передача, а при совсем уж сакральном угле wheelie можно вспомнить про имеющийся квикшифтер и «подоткнуть» третью ступень КПП. Правда, в большинстве случаев даже микроскопической задержки в подаче тяги для большого и тяжелого «Каэра» бывает достаточно, чтобы «лайнер» пошел на «приземление».

КТМ 1290 SUPER DUKE R WHEELIE FACTOR

Для минимизации возможных рисков и подконтрольного wheelie лучше всего подойдет режим работы двигателя street, а передача может быть любой из первых трех. В случае если это первая или вторая передача, то Super Duke легко делает power wheelie просто с газа. Применительно к третьей передаче потребуется небольшая помощь сцеплением. В компании КТМ остаются верны собственным гоночным традициям и выпускают мотоциклы, уже в стоке способные к большинству стантрайдовых трюков почти любой сложности. Возможности мотоцикла, скорее, будут лимитированы способностями пилота, нежели техникой.

ПРЕДЕЛЫ BMW K1300R

Фирменная подвеска мотоцикла обеспечивает «Каэру» весьма своеобразное поведение при действительно агрессивной манере пилотирования, что требует времени и привыкания, так же мотоцикл крайне не толерантен к субтильным особям, что особенно заметно в медленных поворотах. при динамичных выходных из серьезных наклонов маятник ощутимо «извивается», что приводит к небольшому сносу заднего колеса, впрочем, вполне контролируемому, за что стоит благодарить бесконечную базу аппарата. правда, это же база серьезно замедляет ответные реакции мотоцикла на действия пилота, создавая эффект «грузовика». Конечно, все эти выкладки актуальны исключительно для трека, и добраться к таким пределам в городском трафике практически невозможно.

ПРЕДЕЛЫ КТМ 1290 SUPER DUKE R

по своим предельным возможностям Ктм очень близок к чистокровным спортбайкам – при условии, что за рулем мотоцикла будет находиться опытный пилот даже на самых больших треках, австрийский нейкед практически ни в чем не будет уступать «чистому пластику». Конечно, чуть более длинноходные подвески, нежели у «настоящих спортсменов», и полное отсутствие ветрозащиты все-таки сказываются, но настолько незначительно, особенно если вести речь просто о трек-днях, а не о соревнованиях, что этими факторами можно пренебречь как статистической погрешностью. Возможности двигателя, ходовой части и тормозной системы Ктм 1290 Super Duke R почти всегда будут перекрывать потенциал пилота…

Виктор Крюков
специалист технического
центра AES-Moto

На первый взгляд, графики мощностных характеристик KTM и BMW достаточно похожи, несмотря на то, что геометрия двигателей отличается кардинально. Невозможно получить такое сходство характеристик, только лишь работая с «железом» мотора: поршневой группой и фазами газораспределения. V-образная силовая установка всегда будет иметь лучшие характеристики крутящего момента, чем «рядный» двигатель аналогичного объема и мощности. Если разобраться более детально, становится понятно, что графики на самом деле совершенно разные. Основное отличие – не в форме кривых или пиковых значений, а в самой сути процесса, который мы измеряем.

В случае с BMW график является стандартной внешней скоростной характеристикой (ВСХ*), а КТМ со штатной электроникой позволяет записать лишь дроссельную характеристику. Существует параметр, характеризующий динамические свойства ДВС, называемый коэффициентом приспособляемости, описывающий способность двигателя реагировать на изменение нагрузки. Достаточно разделить максимальный крутящий момент на величину момента в районе оборотов максимальной мощности. Чем больше этот коэффициент – тем лучше двигатель воспринимает резкое возрастание нагрузки. Подсчитав этот параметр у BMW, получаем число 1.1. Для КТМ оно равно 1.07. Но если определить этот коэффициент для аналогичных моторов КТМ (1190 Adventure = 1.16; RC8 = 1.18) становится понятно, что электроника нового Duke сильно ограничивает максимальное значение крутящего момента, то есть просто не позволяет полностью открыть электронную заслонку в режиме средних оборотов двигателя.

Можно сделать и обратное вычисление, предположить истинный крутящий момент нового 1300-кубового двигателя «зверя» – теоретически он должен быть равен приблизительно 152-154 Н/м. С одной стороны, КТМ искусственно ограничивает «подхват» двигателя – делая характеристику более плавной и комфортной, похожей на рядную «четверку» BMW. С другой – заложенный в двигатель потенциал позволяет сделать из мотоцикла «вилли-машину» с огромным крутящим моментом, всего лишь изменив калибровки таблицы положения дросселя в блоке управления двигателем.