ТРЕНД
2015 г.в., 373 см3, 43 л. с, 147 кг,
180 км/ч, 359 900 руб.
текст: Владимир Здоров
фото: Никита Колобанов, КТМ
на фото: Ruben Xaus, Владимир Здоров
>>Похоже, калейдоскопу новых моделей от КТМ в обозримой перспективе не видится предела – косяки малокубатурой техники прочно закрывают любую возможную нишу, и вот уже на сладком празднике Kawasaki Ninja 300 и Honda CBR300R нарисовался незваный гость…
Надо сказать, что история циклична, и вроде бы самый мощный двигатель среди современных оппонентов делает 43-сильный КТМ RС390 одним из безусловных фаворитов… Только вот в этом формате есть целая плеяда действительно мощных мотоциклов с более чем 20-летней историей! Это и знаменитая серия CB400 от Honda, и злые, как сотни пираний, Suzuki GSX-R400. Да и зачем брать так много «кубов», когда были двухтактные Honda NSR250 и Suzuki RGV250, в наиболее экстремальных версиях развивавшие около 70 л. с., – и это в конце 80-х годов прошлого века!
Однако сейчас в тренде другие ценности и приоритеты. И, соответственно, если исходить из того, что дают «здесь и сейчас», именно КТМRC390 выглядит наиболее убедительно и интересно в своей категории. Причем не только по традиционным для компании ценностям сообразно австрийскому слогану Ready to Race, но и по цене. Благодаря грамотной политике российского импортера и в этой нише маленький «австриец» уверенно обходит конкурентов на любой передаче! Здесь, собственно, кроется вся суть разного подхода производителей к данному классу техники: в то время как японцы подают свои 300-кубовые машины в виде толерантных игрушек для боящихся собственной тени неофитов, КТМ громко утверждает, что их вариант видения бюджетного мотоцикла более спортивный и несет в себе ни много ни мало, а гены класса Мoto3, где у австрийцев весьма богатый опыт успешных выступлений.
Традиционно для техники марки KTM в приборную панель мотоцикла «зашита» масса информации, однако электронный «червяк» тахометра мне не показался особо удобным для считывания данных. Может показаться, что у KTM RC390 нет пассажирского сиденья… Однако оно есть и выполнено именно в таком незаметном формате! Кстати, сидеть там вполне удобно
Разумеется, все это чистой воды маркетинг, и на полном серьезе сравнивать KTM RC390 с гоночными прототипами Мoto3 не станет даже самый непримиримый и яростный адепт «оранжевой» марки. Но именно маркетинг – сильная сторона соответствующих специалистов как австрийского концерна, так и его официального российского представительства, которые еще задолго до сравнения каких-либо технических характеристик возможных оппонентов убивают последних наповал самой привлекательной ценой! Так что же в итоге дают под литерами КТМ RC390? Если внимательно приглядеться, то все тот же КТМ 390 Duke (который дебютировал на международном салоне в Милане еще в 2012 году), накрытый красивым пластиком обтекателя. Все «железо», ходовая часть – «чистый» 390 Duke, но, разумеется, есть нюансы: база – меньше (1340 мм против 1367 мм), угол наклона вилки – чуть больше (66,5° против 65° у Дюка), сиденье – немного выше (820 мм против 800 мм)… Та самая красота (обтекатель, «паук» приборной панели, крепления зеркал и т. д.), за которую нужно платить, накинула модели 8 кг к сухой массе. Кстати, неслабая такая добавка, нужно отметить…
В городе потенциала одинокого тормозного диска и двухпоршневой радиальной скобы вполне достаточно, однако на треке возможностей этого тандема может не хватить. ABS отключаемая.
Есть еще некоторые незначительные отличия вроде меньшего на литр объема бензобака, но суть изменений, внесенных инженерами, понятна: по идее, KTM RC390 должен точнее рулиться, быть «злее» и проворнее в быстрых перекладках, а увеличенный клиренс поможет нивелировать возможные контакты водительских подножек с асфальтом при серьезных углах наклона. И, конечно, полноценный обтекатель при прочих равных дает большую максимальную скорость. Конкретно в нашем случае после многочасовых раздумий и уговоров несколько раз буквально на долю секунды удавалось заставить цифровой спидометр демонстрировать цифру 180 км/ч – профанация, конечно, чистой воды, но все равно приятно. Основное отличие между моделями – именно в пластике, который рисует по определению трусоватому новичку картину настоящего, «взрослого» спортбайка! На удивление, несмотря на компактные размеры, эргономика RC390 оказалась абсолютно приемлемой даже для моих далеких от стандартных размеров габаритов. Интересно, что на бескомпромиссные спортбайковские «сгибания» пилота в литеру Z на RC390 нет и намека. Вполне себе «гражданская» позиция райдера с достаточным запасом пространства как для ног и рук, так и для тела, чему во многом способствует полноразмерное сиденье, позволяющее найти «свое» положение за клипонами. Отличная работа эргономистов! Отдельная история – с лженакладкой на месте пассажира, которая на самом деле является вполне комфортным пассажирским сиденьем. Впервые встречаюсь с таким интересным решением дизайнеров – еще два венских шницеля в Маттигхофен!
Фара КТМ RC390 выполнена в весьма необычном дизайне… Быть может, спорный «формфактор», но уж точно оригинальный!
Когнитивный диссонанс
Разумеется, евро не опустился до 35 рублей, а в Москве нет ни единой улицы без пробок… То есть, чуда не произошло, и в движении KTM RC390 не превратился в маленького двухтактного дьявола, неистово выкидывающего переднее колесо в воздух даже на третьей передаче. Одноцилиндровый 43-сильный моторчик относительно бодро разгоняет оспортивленного «австрийца» до 120 км/ч, после чего как бы недоуменно спрашивает райдера: «Тебе оно действительно надо?»… При этом передаточные отношения здесь ровно такие же, как у Duke 390 (иными словами – короткие), что в свою очередь означает, что коробкой передач нужно много и активно пользоваться. Иначе двигатель быстро упрется в ограничитель оборотов, и феерия убийственного разгона закончится, еще не успев толком начаться…
Да и подвеска, даром что максимально «затянутая», в формате предложенных заводом скудных регулировок (собственно, можно лишь изменить преднатяг пружины моноамортизатора и, если совсем уж тяжко на душе и нечем заняться – поменять масло в вилке на более густое) на картодроме оказалась излишне мягкой, почем зря раскачивая утлое суденышко «трехсотдевяностого», не добавляя уверенности в светлом и безоблачном будущем. Правда, если абстрагироваться от маркетинга и литер RC в названии и осознать, что перед нами просто хороший городской мотоцикл в облике спортбайка для начинающих, то все встанет на свои места. Ни к работе подвески, ни к единственному тормозному диску с радиальным суппортом ByBre претензий не будет. Для особо быстрых парней, которым «мешает» ABS, есть возможность ее отключения.
Если суммировать, то KTM RC390 – это прекрасно сбалансированный городской мотоцикл, а сослагательные недовольства в сторону недостаточно мощного мотора, собранных подвесок и цепких тормозных механизмов… просто не по адресу. Однако возможность разогнать аппарат на полотне картодрома Белгорода до времени круга, которое никто не мог показать даже на BMW S1000RR, все же есть! Для этого потребовалось всего ничего – попросить сделать пару быстрых кругов на КТМ RC390… Рубена Чауса, который в это же время давал мастер класс на АСК «Вираж», организованный нашей редакцией.
Ruben Xaus & KTM RC390
перевод: Владимир Здоров
Конечно, КТМ RC390 – это просто дорожный мотоцикл в боевом обтекателе гранприйного прототипа. Но у модели, безусловно, есть хороший спортивный потенциал даже в полностью стоковом виде. Разумеется, для полноценных гоночных серий потребуется масса доработок, но чем хорош именно КТМ – в его генах течет настоящая гоночная кровь. Есть масса обратных примеров даже из мира WSBK, когда сколько бы ты ни вешал дорогой электроники и тюнинга на изначально мертвый аппарат, к результатам это не приведет. Что касается относительно мягкой подвески и не самого мощного двигателя RC390, здесь все как раз в рамках жанра: любые движения в сторону «гонки вооружений» приведут к увеличению стоимости, а в этом классе степень «тяжести» ценника – одна из наиболее значимых величин.
На мой взгляд, можно было бы немного «растянуть» передаточные отношения КПП, зажать пилота по комфорту, занизив сиденье и, соответственно, центр масс мотоцикла, плюс неплохо было бы поработать с «невнятным» рычагом тормоза, уже после третьего круга на картодроме теряющего обратную связь. Правда, справедливости ради отмечу, что такое же случилось и с тормозами BMW S1000RR HP! Здесь, скорее, вопросы больше ко мне, чем к «гражданским» тормозным колодкам и одинокому тормозному диску… В целом KTM RC390 показался мне весьма интересным мотоциклом – особенно если не забывать про его конкурентную цену и то, что в большинстве случаев это будет аппарат для начинающих мотоциклистов.
