Текст: Владимир Здоров
Фото: Никита Колобанов
>>В 1972 году компания представила мировой общественности Kawasaki Z1 – по тем временам настоящий шоустоппер, ультимативный дорожный мотоцикл с фантастическими характеристиками. Конечно, мир не был взорван, ведь Honda со своим CB750 сделала нечто похожее еще в 1969. Тем не мене, именно литера Z стала иконой для целого поколения мотоциклов, олицетворявших собой неприкрытую, первобытную мощь! Вспомните, на каком мотоцикле ездил в ставшем впоследствии культовым кинофильме Mad Max мало тогда кому известный австралийский абориген Мел Гибсон? Все верно – на Kawasaki KZ1000 1977 года выпуска…
Ностальгия
Да, сейчас я заведу излюбленную старческую песню, что в те времена машины были машинами, трава, разумеется, была зеленее, а женщины… Но попробуйте мне возразить? Машины были действительно «настоящие» – огромные многолитровые мастодонты с V-образными восьмерками под 7 литров рабочего объема, с бесконечными капотами и салонами таких размеров, куда запросто поместится современная малолитражка и еще останется место. Что касается травы – сравните экологическую обстановку в середине 70-х и сейчас… По женщинам мои аргументы вряд ли будут столь убедительны, впрочем, это совсем другая история и для другого журнала… Вернемся к нашему «зеленому», в нашем случае – черно-белому. Разумеется, новая модель Kawasaki Z800, «выросшая» из 750- кубового варианта вряд ли когда нибудь сможет снискать славу и величие той, «правильной» серии Z, появившейся, страшно сказать, еще до моего рождения. Но, конструкторы, инженеры и дизайнеры сделали все, для того что уйти от имиджа плюшевойзеленой игрушки для офисных клерков, – сомнительные дивиденды, которые собрала в свое время версия Z750. Во многом этому способствовала беззубая натура двигателя, «пластилиновая» подвеска и относительно мягкий, «дружелюбный» дизайн всей машины в целом. В новом Z800 от предшественника, кроме знаменитой литеры Z, практически ничего не осталось!
Фитнес
Говорить о том, что 800- ку «подтянули» из 750-ой модели будет неверно, мотоцикл создан с «чистого листа». Начиная от глобально измененной силовой установки с подросшим до 806 см3 рабочим объемом двигателя, другой рамы, регулируемыми подвесками с передним «перевертышем» и заканчивая абсолютно новой приборной панелью! Так же была пересмотрена идеология посадки пилота, с заметным акцентом на смещение вперед и немного вниз, туда же, «вниз» переехала и фара, заметно «нависнув» над передним крылом. Результат – вне всяких споров, очевидный: «нахмуренный» взгляд, неприкрытая агрессии – такая жесткая, недвусмысленная заявка на победу. Конечно, все это мало способствуют хоть какой-то ветрозащите на высоких скоростях, но, давайте будет честными – где сейчас можно развивать такие скорости в агонизирующем колоссальными пробками городе, набитом камерами слежения почище чем иные закрытые учреждения? А вот то, что так намного агрессивнее – факт.
Корпоративная этика
Дизайнер новой серии, Keishi Fucumoto, объяснил, что в облике Z800 команда стилистов попыталась раскрыть, то, как в Kawasaki понимают литеру Z. Для компании это не просто буквенный символ, Z- эта целая эпоха, для Keishi ключевым словом в проекте стало английское ferocity – дикость, свирепость. Именно в таком ключе, в попытке выразить это в дизайне и создавался Kawasaki Z800. Надо сказать, что к команде дизайнеров вопросовнет – они действительно «выдержали» стиль Z800 в полном сочетании с ferocity. Еще немного взгляда изнутри: Hidehiko Yamamoto – глава инженерного департамента о новой силовой установке и эргономике: «мы немного «завалили» блок цилиндров вперед, чтобы сдвинуть топливный бак и всего пилота еще ниже и ближе к переднему колесу, «укоротили» передаточные отношения, увеличили размер задней звездочки (с 43 до 45 зубьев). Разумеется – основное отличие, возросший объем двигателя, также заметно улучшилась управляемость и стабильность на высоких скоростях благодаря новым подвескам». Патетичные речи японских специалистов концерна – вещь из разряда обязательной корпоративной этики, иначе отрубят голову. Бывает, что в реальности ты совершенно не понимаешь, о чем же все-таки говорили инженеры компании на презентации? Где обещанная мощность и лучшая управляемость? Куда подевались «сверхмощные» тормоза ?
Однако, в случае с Z800 все действительно оказалось довольно близко к заявленным характеристикам! Окончательно помог все точки над i расставить трек Kazan Ring, где я с удивлением обнаружил, что у Z800 и вправду случился прорыв в плане ходовой части! Как я ни старался, но увести мотоцикл за грань, после которой ходовая «сдулась», у меня не получилось! Конечно, ожидать от двигателя со 113 л.с отдачи и ускорений в стиле , скажем Kawasaki 636 не приходится. Тем не менее, и низы и середина у этого мотора – что называется, «в ассортименте», не стоит сбрасывать со счетов и грамотную работу ABS созданную в содружестве со специалистами Nissin – даже в предельных режимах формата трек-сессий, мне не удалось найти в ее работе малейших изъянов.
Wheelie Factor
Мотоциклы с рабочим объёмом двигателя в 800 см3, в теории, должны ездить на заднем колесе со второй передачи от одной только мысли и совершенно все, «поголовно». Однако в суровой, как челябинцы, практике, попадаются образчики, которые и на первой передаче с трудом могут хоть немного разгрузить вилку. Но в случае с Z800, это не так – здесь настоящая «классика жанра»: вторая передача и небольшая помощь сцеплением легко поднимают мотоцикл в воздух. Впрочем, это далеко не самое важное дляwheelie. Скажем, YZF-R6 тоже способен на такой трюк на второй передаче, но делает это настолько нервно и плохо контролируемо, что каждый раз получается как в русской рулетке – никогда не знаешь, чем все закончится. С Kawasaki Z800 все с точностью до наоборот: реакции двигателя на ручку газа «прозрачны» и будут понятны даже пенсионеркам из очереди в сбербанке за очередной подачкой от государства, которая у нас называется пенсией. «Ровная» реакция на ручку газа так же дает возможность ездить на заднем колесе и с первой передачи непосредственно «с газа» – никакой истерики и понятные реакции мотоцикла. В данном случае, помимо прецизионной работы системы впрыска на это работает и хорошая развесовка мотоцикла, и не перегруженная передняя часть, что в сумме позволяет легко контролировать весь процесс – от начал подъема и до приземления.
Пределы
Если на Z800 окажется достаточно опытный пилот, то первое, что он «выберет» из пределов – это двигатель. Чтобы «вывести из себя» ходовую часть потребуется что-то большее, чем 113 л.с. Но это вовсе не означает, что здесь «нет мотора» – его как раз «в ассортименте», просто не надо забывать об изначальном предназначении модели – то есть о преимущественно городском использовании. И если кто-то будем вам рассказывать, что ему не хватает мощности на улицах – просто отправьте человека к соответствующему медицинскому работнику. Или, как вариант, на трек – где, уверен, мимо него будут проезжать люди даже на вдвое меньших по объему и мощности мотоциклах. Kawasaki Z800 – отлично сбалансированная система: двигатель, ходовая часть, тормоза. Причем эта система сделана для города с изрядным запасом, что, в итоге, дало возможность неплохо себя чувствовать даже на треке Kazan Ring. Максимум, на что можно попенять конструкторам – разве что на излишне длинные упоры водительских подножек, но эта «страшная проблема» решается меньше чем за минут при помощи одно гаечного ключа.
Хорошая работа
Сочетание двигателя, ходовой части и работы тормозных механизмов на Z800 выдержано почти в идеальной пропорции. На мой вкус – я бы все-таки добавил в это блюдо немного перца: набросал в силовую установку еще 10-15 «лошадок». Впрочем, это хоть и не самый бюджетный (вопрос решается установкой дорогого прямотока и последующей настройкой двигателя на стенде), но вполне рабочий вариант – так как, судя по слегка приглушенному шипению стоковой выхлопной системы, экологи сгубили там не один табун лошадей. Еще один минус такой тишины – меньшая заметность для, очевидно, уже рождающихся глухими, автомобилистов. Кстати, о городе: придумать какой-то другой негатив применительно к Z800 в формате бетонных лабиринтов, уже не выйдет. Сидение комфортно как для водителя, так и для пассажира, в зеркалах видно больше, чем нужно, вибрации от двигателя «растворяются» где-то глубоко в недрах мотоцикла. Единственное что – было бы неплохо сбросить десяток килограммов от снаряженной массы, но, такой вариант автоматически потянет за собой ценник наверх. А ведь, помимо всех прочих, это еще один и весьма серьёзный аргумент наследника и продолжателя серии Z…
