Мотоциклы

Bimota DB5, Bimota DB6 Delirio, Bimota Tesi 3D – Тест-обзор

Bimota DB5

2013 г. в., 1078 см., 98 л. с.,

169 кг (сухая масса), от 1 104 800 руб.

Bimota DB6 Delirio

2013 г. в., 1078 см., 98 л. с.,

170 кг (сухая масса), от 1 053 600 руб.

Bimota Tesi 3D

2013 г. в., 1078 см., 98 л. с.,

167 кг (сухая масса), 1 434 300 руб.

текст: Александр Баркалов 

на фото: Александр Баркалов 

 

»Столь горячо любимые большинством россиян затяжные майские праздники с обязательными поездками на дачи разной степени удаленности от города в этом году обошли меня стороной. Пока соотечественники упражнялись на приусадебных участках в искусстве приготовления шашлыка и поглощения алкоголя, я в составе небольшой группы журналистов отправился в Италию, где не только воочию узрел величайшие памятники архитектуры Древнего Рима, вкусил все прелести национальной кухни, но и протестировал чистокровные итальянские мотоциклы Bimota.

 

Старая школа

 

Не слишком долгая, но весьма насыщенная событиями история марки Bimota неразрывно связана с мотогонками,поэтому нет ничего удивительного в том, что тест техники этогоитальянского производителя был организован на кольцевой трассе —единственном месте, где можно по-настоящему оценить все возможности испытуемых аппаратов. Немного о месте,где проходили тесты. Гоночная трасса CircuitoSanMartinodel Lago (CSML) находится в одноименной коммуне неподалекуот города Кремона на северо-западе Италии и своим расположением немного напоминает подмосковное Мячково. Правда,на этом схожесть итальянского автодрома с отечественнымтреком заканчивается. CSML —современная трасса протяженностью 3 400 м, с разнообразными поворотами и практически километровой прямой, а также развитой инфраструктурой.

  

    Оказавшись в боксах, где расположились представителиBimota, в стройных рядах тестовой техники мой взгляд зацепился за ярко-алый спортбайк —DB5. Посему, неспешно познакомившись с конфигурацией новой трассы, «смаковать» мотоциклы одного из самых молодых производителей мототехникис Апеннин решил именно с него.

 Модель Bimota DB5 Mille появилась в 2003 году, после того как компания в течение нескольких лет противостояла последствиям глубокого финансового кризиса. Новинка сразу жевызвала большой интерес у покупателей и, можно сказать,подняла с колен пришедшую в упадок компанию. Секрет успехамодели DB5 одновременно прост и сложен, но наглядно иллюстрирует основное кредо Bimota: создавать уникальные мотоциклы. В качестве силового агрегата для «первой» DB5 былиспользован 992-кубовый мотор Ducati, хорошо зарекомендовавший себя на мотоциклах из Болоньи. Наш же испытуемыйоснащен более совершенным двигателем Desmo Evo, «подросшим» до 1078 см3 и позаимствовавшим массу современных технологий от другого мотора итальянской компании —Testastretta.Классическая L-образная «литровая» двойка воздушномасляного охлаждения обладает совсем не впечатляющей,по современной меркам, мощностью (всего 98 л. с.), зато можетпохвастаться солидными 103 Нм крутящего момента, выдаваемыми уже на отметке 5 500 об/мин. По факту же, на гоночнойтрассе заявленной мощности хватает в большинстве возможных ситуаций. Разве что на длиннющей обратной прямой трассы San Martino del Lago преимущества рядных моторов японских или баварских мотоциклов становились столь очевидны.Впрочем, при должных навыках пилота недостаток «лошадей» на прямой можно с легкостью компенсировать более поздними эффективным торможением —благо такая возможность имеется. В арсенале DB5 4-поршневые радиальные скобы Brembo«золотой» серии и два 298-миллиметровых тормозных диска,позволяющих останавливать мотоцикл с прецизионной точностью с абсолютно любых скоростей. Сзади установлен довольноскромный диск на 220 мм и 2-поршневой суппорт.

 

Прежде чем рассказать о поведении мотоцикла в поворотах, следует упомянуть о рабочем месте пилота. Посадку за рулем Bimota DB5 иначе как «своеобразной», слегка отдающей садомазохизмом, и не назовешь. По ощущениям она немного напоминает таковую на спортбайках Ducati, выпускавшихся компанией на рубеже тысячелетий. Оказавшись за рулем«итальянца», в первую очередь обращаешь внимание на дефицит пространства: чтобы не упираться шлемом в передний обтекатель, даже при моем среднем росте приходилось полностью смещаться к упору позади сиденья. Затем приходит понимание, что клипоны расположены в районе оси переднего колеса, при этом сильно развернуты по направлению к пилоту. Ну и, наконец, завершают картину бедственного положения тела — ноги на подножках, установленных так высоко, что даже не стоит и мечтать однажды коснуться ими асфальта.За рулем DB5 создается полное ощущение, что ты сидишь не на мотоцикле, а в буквальном смысле лежишь внутри него!Не могу сказать, что такое положение оказалось неудобным —скорее, потребовало определенного времени для привыкания.Окончательное понимание особенностей положения тела за рулем, предложенное итальянскими инженерами, пришло, едва мы с Bimota оказались на треке. Нелепо задранные подножки,опущенные «ниже некуда» клипоны и узкий бак способствовали формировании спортивной посадки и создавали ощущение полного единения с машиной. Даже небольшое перемещение тела относительно сиденья давало мотоциклу ощутимый импульс к смене направления. Подобной отзывчивости специалистам Bimota удалось добиться целым комплексом мер.В основе всего лежит оригинальная пространственная рама, передняя часть которой выполнена из хромомолибденовых труб и по конструкции напоминает «птичью клетку» Ducati, а центральная выполнена из фрезерованного алюминия, к которой в свою очередь крепится подрамник из алюминиевого сплава. Мотоцикл оборудован высококачественными компонентами подвески: полностью регулируемой перевернутой вилкой Marzocchi спереди и моноамортизатором Extreme Tech сзади. Сам маятник также выполнен из легкосплавных хромомолибденовых труб. Его плечи оканчиваются отливками из алюминиевого сплава, к которым непосредственно и крепится колесо. Весь этот «винегрет» из продукции топовых марок и высококачественных материалов наделил DB5 филигранной управляемостью, позволяющей получать удовольствие от пилотирования буквально в каждом повороте трека.

 

Щёголь

Следующим мотоциклом, попавшим на суд прибывшего из озябшей России журналиста, стал нейкед DB6 Delirio. Мотоцикл построен на базе модели DB5 и делит с ним львиную долю узлов и агрегатов. В частности, оба аппарата комплектуются одинаковыми L-образными «двойками» Ducati DS 1100с абсолютно идентичными показателями мощности и крутящего момента. Близкое родство двух мотоциклов четко прослеживается в конструкции рамы.Как и у DB5, рама Delirio выполнена из хромомолибденовых труб круглого сечения. Однако уникальная конструкторская работа, скрываемая под пластиковыми облицовками спортбайка, на нейкеде не просто является частью конструкции, а по-настоящему доминирует, можно сказать, задает тон всему образ у мотоцикла. В схожей «ажурной» стилистике выполнены маятник, а также крепления пассажирских подножек. Под стать раме и остальные элементы«кузова»: необычной формы топливный бак, словно вырубленный из цельного куска гранита, или уложенные под «хвост» глушители выхлопной системы.Не менее оригинально выглядит и форма головной фары с интегрированными в ее окантовку светодиодными указателями поворота. Не скажу, что я оказался в большом восторге от данного дизайнерскогорешения, но функциональная и практическая составляющая в таком выборе, безусловно, есть.Несмотря на то что мотоцикл полностью лишен облицовок, многочисленные спойлеры и пластиковая отделка вокруг фары в совокупности удивительным образом справляются со встречным воздушным потоком.Даже на скоростной прямой трека CircuitoSan Martino del Lago, где максимальная скорость значительно превышает отметку 200 км/ч, не было нужды изгибаться в три погибели. Важно отметить,что до 150 км/ч сидеть на DB6 Delirio можно вообще с полностью прямой спиной, без необходимости укрываться за приборной панелью!Что же до эргономики рабочего места, то она сочетает в себе элементы как классической, так и спортивной посадок. Высокий и довольно широкий руль позволяет сидеть с прямой спиной, что облегчает передвижение в городском трафике или при длительных перегонах. В то же время высоко расположенные и сдвинутые назад подножки буквально заставляют колени ложиться в выемки на бензобаке,позволяя свешиваться с мотоцикла при прохождении поворотов. Вообще стоит признать, что эргономика мотоцикла проработана на самом высоком уровне и по антропометрическим параметрам подойдет практически любому райдеру. Качественные компоненты подвесок и тормозов, а также спортивные корни модели напрямую сказались на ее способностях к быстрой езде. Причем, под такой ездой следует пониматьне только драгстерные гонки со светофоров или динамичное передвижение в потоке автомобилей, но и езду по подготовленным гоночным трассам. В скоростных поворотах Delirio ведет себя практически так же, как спортбайк-прародитель: стабильно «стоит» на траектории и крайне чутко реагирует на перераспределение центра тяжести. Репутация 4-поршневых суппортов Brembo тоже не дает повода усомниться в тормозных характеристиках DB6. С таким трековым арсеналом со стороны владельца будет настоящим кощунством передвигаться на мотоцикле исключительно по улицам мегаполиса, лишая себя удовольствия хоть изредка заглядывать на «кольцо».

                          

При всех исключительных качествах модели DB6 Delirio ее главным достоинством, безусловно, является уникальный дизайн, выгодно выделяющий мотоцикл среди остального «фастфуда». Страшно представить, но нейкед Delirio дебютировал на миланском мотор-шоу ЕICMA в далеком 2005 году, и с тех пор внешность модели практически не изменилась. Выходит,что почти 10 лет назад у инженеров из курортного города Римини получилось создать на редкость запоминающийся и притягательный мотоцикл «вне времени», техногенный дизайн которого остается актуальным на протяжении многих лет.

   

   Иной Экзотический проект Bimota Tesi родился в начале 90-х годов, и на протяжении вот уже почти 20 лет считается одним из самых красивых и оригинальных мотоциклов в мире. Можно смело утверждать, что за эти годы модель Tesi стала визитной карточкой итальянской компании. Впервые идея создать мотоцикл с инновационной системой подвески и рулевого механизма пришла в голову именно инженерам Bimota во главе с конструкторским гением Пьерлуиджи Маркони. Так, в начале 90-хгодов прошлого века на свет появилась революционная модельTesi 1D с мотором Ducati 851. Высокая стоимость дальнейших разработок и производства серийных моделей не заставилаBimota остановиться на достигнутом и довольно скоро было показано следующее поколение Tesi. Как и модель-предшественница, 2D щеголяла передней подвеской на продольных рычагах с противоклевковой системой, но комплектовалась уже двигателем Ducati 1000DS. После того как Пьерлуиджи Маркони оставил Bimota, предпочтя солидный пост в компании Benelli,проект Tesi возглавил бывший гоночный инженер и талантливый конструктор Андреа Аквавива. В 2006 году на выставкеEICMA Андреа и его команда представили концепт Tesi 3D, который соединил в себе все лучшие качества прошлых моделей семейства и фирменную систему маятникового крепления переднего колеса.

На следующий год концепт «дорос» до серийной модели, которая выпускается компанией и по сей день.Прежде чем оказаться за рулем Tesi 3D, некоторое время я посвятил разглядыванию хитросплетений труб маятника и передней подвески, тяговых механизмов и ступицы переднего колеса.В изысканный дизайн продольного алюминиевого рычага искусно вписаны маленький шарнир, расположенный внутри ступицы колеса, и система тяг, отвечающих за поворот колеса. В том же витиеватом стиле выполнен и задний маятник. Такое решение позволило визуально сбалансировать мотоцикл, придав ему законченный пропорциональный вид. По заверениям специалистовBimota, применение «птичьей клетки» при создании маятников позволило значительно повысить жесткость конструкции по сравнению с аналогичными деталями из алюминия. При помощи боковых фрезерованных сегментов из алюминия подрамник, передний и задний маятники жестко закреплены на двухцилиндровом двигателе Ducati. Выходит, что рамы как таковой у мотоцикла нет,а мотор является частью несущей конструкции шасси. Благодаря такой компоновке удалось снизить общий вес, оставить колесную базу достаточно компактной и опустить центр тяжести.

Конечно, любоваться уникальными инженерными решениями, нашедшими применение в конструкции Tesi 3D, можно бесконечно, но желание попробовать подвески с управляющей ступицей в деле заставляет поскорее выехать на пит-лейн. При всей необычности мотоцикла эргономика рабочего места на Tesi 3D оказалась весьма дружелюбной и продуманной. Если отвлечься от инженерных ноу-хау рулевого механизма и системы подвески, то самая экзотическая Bimota по удобству посадки едва ли уступит среднестатистическому нейкеду. Но вернемся к главной изюминке модели.После нескольких интенсивных торможений открываются преимущества маятникового крепления переднего колеса, а именно — отсутствие изменений в геометрии шасси и смещения центра тяжести вперед. Благодаря этому тормозить можно заметно позднее и гораздо комфортнее при сохранении той же стабильности. Правда, естьу инновационной передней подвески обратная специфика, наиболее ярко проявляющаяся в поворотах. Поскольку системы подвески и управления на мотоцикле разделены, а передний моноамортизатор соединен непосредственно с рамой, то «чувство»переднего колеса в привычном понимании отсутствует как таковое. Приходится в буквальном смысле слепо доверять Tesi 3D! Из общения с представителями компании стало понятно, что даже заводские тест-пилоты не сразу привыкли к особенностям работы подвесок мотоцикла. Главная сложность состояла в том, чтобы полностью довериться маятниковой системе на входе в поворот.

                       

После завершения теста я еще долго пребывал в мучительных раздумьях: что же такое Bimota Tesi 3D? Уникальный спортивный мотоцикл, вобравший непревзойденные технические идеи и утонченные конструкторские решения? Или же эксклюзивный и фантастически дорогой аксессуар с экспрессивным итальянским дизайном,призванный украсить дом нефтяного миллионера или холл фешенебельной гостиницы? Думаю, и то и другое!

За время пятидневной командировки в Италию мне удалось не только протестировать вышеуказанные мотоциклы, но и испытать модель Bimota DB9 Brivido (тест которой можно прочитать в этом же номере), ее модификацию «S» и мотард DB10.

Кроме того, представители компании провели небольшую экскурсию по заводу и музею Bimota, раскрыли тайны относительно нового спортбайка с двигателем BMW и представили концепт эндуро DBX. 

Похожие материалы

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Back to top button