Kawasaki ZX-10R – Бесшумная смерть

2012 г. в., 999.3 см3, 200 л. с., 198 кг 

(снаряженная масса), 299 км/ч,

768 400 руб. (793 800 руб. с ABS)

текст: Владимир Здоров
фото: Евгений Бобриков, Никита Колобанов 

на фото: Владимир Здоров

»Его почти не видно на улицах, практически нет на треках, но когда он все-таки появляется незаметной тенью, все соперники с ужасом понимают, что предпринимать что-либо ужасно поздно — от ниндзя нельзя уйти и скрыться. Его удар быстр, как бросок кобры, и так же смертелен, как ее укус… Во всяком случае, именно такими предстают профессиональные убийцы средневековой Японии в кинематографе. А что насчет их современного «родственника», Kawasaki ZX-10R Ninja?

В2013 году на мировой арене Супербайка Том Сайкс безоговорочно занял лидирующую позицию, примерив на себя корону победителя, заодно принеся компании Kawasaki чемпионское звание, которое в серии WSBK «зеленые» не видели с 1993 года, когда Скот Рассел привел завод из Акаси к чемпионскому титулу, попутно не забыв и про себя. Но в «гражданском мире» Kawasaki ZX-10R Ninja —гость малораспространенный и слабоизученный, особенно на нашем рынке. Почему так происходит? Под ответ на этот вопрос можно соорудить целую докторскую диссертацию, начиная от подорванного в свое время доверия к марке «благодаря» сильно уставшей б/у технике начала 90-х и заканчивая довольно спокойной, эдакой вселенско-прихожанской позицией импортера Kawasaki в России, который не проводит ярко выраженную, агрессивную маркетинговую и рекламную кампанию для продвижения своего продукта. Во многом мотоциклы Kawasaki продают себя сами, и одним из лейтмотивов движущих источников таких продаж является убийственная для конкурентов цена при схожих, а иногда и более интересных характеристиках. Впрочем, конкретно к ZX-10R такая ценовая патока не относится —его стоимость вполне сопоставима с одноклассниками.

Уникум

Десятый воин из клана ниндзя почти достиг пределов совершенства в боевых искусствах. Его острые грани и 200-сильный двигатель (без учета итальянского эксклюзива, самый мощный в классе!) в сочетании с фирменной многоуровневой системой трекшн-контроля S-KTRC (Sport —Kawasaki Traction Control), а также «продвинутой» вилкой BPF и еще парой десятков сложных инновационных решений не должны были оставить конкурентам даже теоретических шансов. На практике же, если исходить из реалий отечественного рынка, грозного японского самурая у нас обижают все кому не лень, начиная от безусловных фаворитов и лидеров продаж, таких как BMW S1000RR, и заканчивая мезозойскими тираннозаврами, не менявшимися со времен сотворения вселенной, вроде Yamaha YZF-R1. Во многом такое положение вещей не столько отражает техническое превосходство конкурентов, сколько констатирует силу пятой власти, которую представители Kawasaki в России недооценивают. Иными словами, тесты Kawasaki ZX-10R Ninja в российской прессе —скорее исключение, нежели рабочая практика. Скажу больше, на «десятку» я положил глаз еще в 2009 году, но, несмотря на все свои привилегии и многочисленные зарубежные тесты, протестировать Kawasaki ZX-10R удалось только в июне 2013 года!

Чтобы компетентно оценивать мотоциклы такого класса и уровня мощности, есть только один вариант —полноценный трек. В случае с «нашим» ниндзя это был Kazan Ring, куда более «вкатанный» и хорошо изученный, нежели, казалось бы, почти домашний MRW. Впрочем, в этом никаких парадоксов нет: провести полноценный тест мотоцикла на MRW так же «просто»,
как стать королевой Великобритании или же слетать на Марс. В то время как в столице Татарстана предлагают относительно демократичные условия для трек-дней на Kazan Ring. К сожалению, тестируемый экземпляр был обут в «деревянные» «бриджи» по прозвищу Battlax —не самый хороший вариант даже для города. Что уж говорить о треке. С другой стороны, это стоковая комплектация аппарата. И впечатления от такой резины будут наиболее правильными не для спортсменов, всё равно сразу после покупки переделывающими под себя пол мотоцикла, а для тех, кто обязательно выкатывает «сток», трепетно соблюдает условия обкатки и на полном серьезе полагает, что вот та маленькая царапина на правой части обтекателя — ужасная неприятность!..

Десятка

Эргономика «десятого» неплохо ориентирована на высокорослых пилотов (что, впрочем, не означает, что всякого рода карликам там будет неудобно). Общий стиль —«бескомпромиссный убийца», с тяжелой «челюстью» обтекателя, нависшего над передним колесом. Детали композиции — удары мечом и, как следствие, рубленые формы, прослеживающиеся даже в незначительных фрагментах модели. На фоне одинаковых, как парные носки, конкурентов, тяжелый скоростной поезд от Kawasaki с литерой ZX-10R мгновенно идентифицируется —редкий случай в современном мире однополых браков. Но на треке у нас случился языковой барьер! Где обещанные 200 л. с.?! До 10 000 об/мин, даже в самом «злом» режиме трехступенчатой системы контроля мощности, свирепая «десятка» едет на уровне Fireblade 2008 года!.. Да, после 10 000 об/мин специально обученный японский курьер «заносит» в парк недостающие 50 л. с., и в этот момент всё становится на свои места. Вернее, почти всё —стоковый рулевой демпфер Ohlins не в состоянии переварить столько мощности, «нос» мотоцикла беспомощно болтается даже на незначительных неровностях и почти на всех ускорениях… И это на фоне великолепно работающей подвески с нетронутыми заводскими регулировками. В 2013 году (у нас был мотоцикл 2012 года, без ABS) японцы де-факто признали за собой эту недоработку, оснастив мотоцикл совсем другим рулевым демпфером: тем же Ohlins, но уже электронно-регулируемым. В поворотах остро чувствовалось нежелание «вправляться», заходить в правильные траектории. Мотоцикл всё время пытался выплыть наружу, заметно «расширяя» предполагаемые выходы.

Иными словами, при быстром маневрировании ZX-10R становится похожим на гоночный грузовик — да, дьявольски мощный, но грубый в управлении, требующий «силовой» или, если хотите, грузовой манеры пилотирования! Любопытно, что, глядя на триумфальное шествие Сайкса в прошедшем сезоне WSBK, можно было увидеть подтверждения моим выводам. Для Тома весьма характерны продолжительные скольжения на выходах из поворотов (что в предыдущем сезоне WSBK приводило к преждевременному разрушению резины его Kawasaki), постоянные power wheelie, «долгоиграющие» пробуксовки заднего колеса и «размашистые» маневры на треке. Очевидно, именно манера Сайкса отлично подошла под характер «десятки», временами так напоминающей реактивный грузовик. Впрочем, есть у ZX-10R и безусловные достоинства, не требующие каких бы то ни было вмешательств и тюнинга даже для серьезного спорта: стоковая тормозная система (в нашем случае —без ABS) во многом нивелировала все отмеченные мною выше особенности, позволяя замедляться столь же поздно, как на 600-кубовых аппаратах! При этом усилие на рычаге тормоза было всегда понятным, «прозрачным» и не менялось даже после трех сессий.

Лента тахометра «десятки» —не самое удачное решение, читается плохо. Чего не скажешь о цифрах спидометра, хорошо видных даже с пассажирского сиденья 

Но где же самый мощный в классе двигатель, и где дивиденды от одного из самых передовых и легких шасси? Ведь на мощностном стенде мотоцикл показал очень близкие к заявленным заводом характеристики! Да и оснований не доверять официальным цифрам в плане снаряженной массы также нет. Дело, как обычно, в деталях: в не самой короткой базе, в несколько ином, чем у оппонентов, распределении и централизации масс, в слегка другой эргономике места пилота, возможно, еще в каких-то невидимых на первый взгляд нюансах… Ну и, конечно, главный момент: все свои беспощадные самурайские силы двигатель отдает практически на пике оборотов — на 13 000 об/мин. В городе использовать весь потенциал с такими настройками просто невозможно, да и на треке получается дуальная ситуация: либо вы держите сумасшедший темп истинного чемпиона, поселив электронного «червя» тахометра к отметке 13 000 об/мин, или вы печально исполняете роль туриста, наблюдая, как мимо вас проплывают счастливые обладатели «моментных» на средних оборотах аппаратов. Вот такая правда жизни —столь же суровая и беспощадная, как ночные убийцы ниндзя, приносящие тихую смерть своим «клиентам».

Но в нашем случае жертвой своих грозных островных предков явился сам Kawasaki ZX-10R. А как же Том Сайкс? Бросьте — давайте будем честными: где специально подготовленный по спецификации Superbike мотоцикл чемпионата WSBK стоимостью в несколько сотен тысяч евро и где серийная продукция за 15 000 евро?..

Виктор Крюков

специалист
технического
центра AES-Moto

При проектировании силового агрегата инженеры Kawasaki расположили оси вращения коленчатого вала, первичного и вторичного валов КПП не вдоль одной линии, как обычно, а по углам воображаемого треугольника, что позволило значительно уменьшить длину ДВС. Блок цилиндров объединен с картером для уменьшения массы конструкции и увеличения ее жесткости, а позади него размещен трехфазный бесколлекторный генератор переменного тока. Применение компактного высокооборотистого источника электропитания уменьшает ширину мотора. Еще из особенностей «сердца ниндзя»: Детали 16-клапанного механизма газораспределения из хромомолибденовой стали. Поршни — «ковка» (изготовленные из штампованной под давлением заготовки). 4 клапана на цилиндр для лучшей продувки, распредвалы со специфически подобранными фазами. Всё указывает на то, что мотор был рассчитан для работы в режиме близком к «отсечке», что подтверждается замером на стенде —пик момента приходится на 11 754 об/мин, пик мощности на 13 396 об/мин. Небольшой «завал» графика крутящего момента после 12 000 об/мин можно устранить заменой выхлопа на прямоточный. Доработка выпускной системы позволит пересечь рубеж в 200 лошадиных сил, но чуда не произойдет: на оборотах до 4000–5000 об/мин крутящий момент «упадет» еще больше.

Саке

В 2007 году я был в Японии, и одним из первых «обязательных» дел попробовал саке —с точки зрения японцев, серьезный алкогольный напиток. Надо было видеть лицо одного из топ-менеджеров крупнейшего японского концерна (неважно какого), когда я залпом осушил четыре порции, которые островитяне предполагали растянуть на весь вечер, и спросил, нельзя ли где-нибудь разжиться настоящей водкой… Ситуация с Kawasaki ZX-10R во многом схожая: это очень неплохое стартовое поле, настоящая боевая заготовка, которая для «чистого» спорта потребует довольно серьезного вмешательства и тюнинга. И хорошо, когда за плечами заводское гоночное подразделение, как у Тома Сайкса… С другой стороны —для любительских трек-дней и выездов в «люди» (в случае Москвы —на Смотровую площадку) у Kawasaki Ninja ZX-10R всё «ровно» и очень красиво. Даже более чем красиво: 200 л. с., вполне «съедобная» эргономика, приличная ветрозащита и аура чемпионского мотоцикла. /