KTM 1190 Adventure R:
2013 г. в., 1195 см3, 150 л. с.,
235 кг (снаряженная масса), 799 900 руб.
текст: Владимир Здоров
фото: Никита Колобанов
на фото: Владимир Здоров
»Старушка Европа разная: в то время как большая ее часть погрязла в цветах всеобщего миролюбия и толерантности, умильно размахивая голубыми и розовыми флагами на каждом углу, есть еще отдельные личности, не успевшие попасть в общий писклявый хор евнухов, а также глубоко индифферентные к проблемам секс-меньшинств и ущемлению прав педофилов.
Маттигхофен
Экспансия австрийцев в мир дорожной техники, начавшаяся в 2004 году, лишь набирает обороты. Ведь еще каких-то 10 лет назад литеры КТМ в массовом сознании ассоциировались с малоприметным брендом, специализирующемся исключительно на производстве кроссовых мотоциклов…
Очевидно, находиться в плену стереотипов у наследников Моцарта не принято, равно как не принято и заниматься заигрываниями с начинающими мотоциклистами — дескать, наш 1,2-литровый эндуро для путешествий настолько дружелюбен и безопасен, что по ночам сам дает молоко. Парное. Нет, не то чтобы в Маттигхофене полностью игнорировали чаяния трусоватых «бегинеров» — к их услугам есть целое семейство малокубатурных машин марки.
Однако в «премьер-лиге» австрийцы устанавливают собственные правила и рамки, за чертой которых в далеком небытии оказываются почти все конкуренты. KTM 1190 Adventure R стал квинтэссенцией лучшего, что только может быть на сегодняшний момент в большом туристическом эндуро.
И если не пытаться залезать в сомнительные дебри деструктивных споров о дизайне, в нюансы особенностей и количества электроники «на борту» (а ее на 1190, как у хорошего самолета!), то именно Adventure R нагло забирает пальму первенства в номинации «самый мощный «турист». В Маттигхофене вопрос выбора силовой установки решили просто, взяв за основу двигатель спортбайка RC8…
Действительно — чем не вариант для туристического эндуро? Я еще удивлен, что двигатель дефорсировали до 150 л. с., не оставив его в изначальном варианте. Скажем, на новом 1290 Super Duke R он «разогнан» до 180 л. с.!
Но, в отличие от многих «коллег», питающихся исключительно овощной смесью, приготовленной на пару, КТМ 1190 Adventure R сделан на открытом пламени — и никаких овощей! 125 Нм крутящего момента вкупе со 235 кг честной снаряженной массы (с полностью заправленным бензобаком для версии R), «сдобренные» довольно короткими, «злыми» передаточными отношениями в 6-ступенчатой КПП и окончательно «сервированные» электронной ручкой «газа», не оставили ни единого оппонента на текущий момент хотя бы для относительного сравнения.
О чем мы вообще можем говорить, если тестовый мотоцикл показал 270 км/ч на электронном спидометре… И это с несчастным фотографом за моей спиной! Здесь вполне уместно и корректно проводить параллели со спортбайками! Думаю, во многом 1190 Adventure R — плод богатейшего опыта КТМ в спорте, причем не только из мира ралли-рейдов, но и из шоссейно-кольцевых гонок, где австрийская марка уже давно чувствует себя очень неплохо. Разумеется, одним двигателем хороший мотоцикл не сделать.
В идеале, неплохо бы составить такой силовой установке соответствующую по уровню «компанию»: скажем, раму из хромомолибденовой стали и полностью регулируемые подвески WP с ходами колес 220 мм… Что, уже есть? О’кей, тогда усложним задачу: нужна комбинированная ABS с многоуровневым трекшн-контролем, разработанным совместно с признанным лидером в этой области, компаний Bosch.
Тоже есть? Хорошо — а как насчет регулируемого по высоте сиденья, руля, водительских подножек, ветрового стекла? Что насчет центральной подставки, проскальзывающего сцепления, рулевого демпфера и, скажем, увеличенного до 15 000 км межсервисного интервала? В «меню» KTM 1190 Adventure R это всё уже включено.
Матрица
При должном уровне мастерства пилота богатейший потенциал КТМ 1190 Adventure R превращается в бесконечные, фантастические возможности, на фоне которых даже спецэффекты из фильма «Матрица» уже кажутся «уставшей» компьютерной графикой из 90-х. Например, переднее колесо этого мотоцикла можно поднять в воздух на четвертой (!) передаче со 130–140 км/ч и двигаться так бесконечно долго… А можно приехать на трек и разорвать в клочья не только неофитов на «литровых» спортбайках, но и не самых «печальных» завсегдатаев «кольца».
Подчеркну еще раз — при соответствующем уровне пилота и полностью отключенных электронных помощниках! Без страхующей электроники КТМ 1190 Adventure R превращается в Нео, способного на движения, слабо коррелирующие с законами физики. «Долгоиграющие» подвески, отлично «глотающие» разбитую грунтовку, в режиме Sport «поджимаются», что дает возможность пилотировать 1190 на асфальте в очень серьезном диапазоне и лимитах!
Единственным ограничителем может выступить 21-дюймовое переднее колесо, но не стоит забывать, что есть еще и «обычный» Adventure, с 19-дюймовым
диском спереди…
Приторная пастораль? Нет, KTM 1190 Adventure R — это не безупречный и неуязвимый Нео: с позиций «чистого» туризма этот аппарат — далеко не самый комфортабельный. В некоторых режимах атомная силовая установка RC8 присылает изрядную порцию вибраций на водительские подножки, ветрозащита — тоже не самая сильная сторона новинки.
Непонятно, как машина такого уровня могла остаться без подогрева рукояток руля… Есть вопросы и к бесконечной электронной армии «австрийца», точнее — к выбору режимов работы двигателя: четыре кнопки на левом пульте — привет из эпохи «пленочных» клавиатур и крупногабаритных советских калькуляторов!
На столь современной и «продвинутой» машине эти атавизмы смотрятся неуместно, да и просто неудобны. Не понравилось, что даже в наиболее внедорожной ипостаси, сиречь в версии R, «штаны» выпускной системы ничем не прикрыты, и если в напрочь заасфальтированной Европе это вряд ли будет проблемой, то «загладить штаны» у нас можно и в Московской области, не говоря уже про действительно серьезные off-road экзерсисы…
No limits
Техническое превосходство австрийского разрушителя легенд не только распространяется в области гипотетических изысканий перепробовавшего почти все мыслимые деликатесы мотожурналиста, но и открывает безграничное поле для широкого круга мотоциклистов, не отравленных дорогими итальянскими и прочими мелкосерийными яствами. Даже на самой разбитой дороге благодаря практически божественным WP на KTM 1190 Adventure R можно легко поддерживать 140–160 км/ч, не имея за плечами опыта Марка Кома (этот парень как раз мог бы держать там все 220 км/ч…).
Большое комфортабельное сиденье и целая гирлянда фирменных багажных аксессуаров запросто поможет взять с собой в длительное путешествие не только свою подругу, но и ее многочисленный скарб (как вариант — друга, если вы представитель, скажем так, альтернативных сексуальных взглядов и течений).
Однако всеобщая волна европейской толерантности обошла KTM 1190 Adventure R стороной, и в Маттигхофене, где фирменным блюдом является мясо с кровью, по-прежнему живет в своем обособленном австрийском мире большой туристический эндуро, мало подходящий для низкорослых индивидуумов, начинающего «офисного планктона» и прочих не доросших до уровня «большого оранжевого» пользователей.
Впрочем, в КТМ никогда и не скрывали приверженность к созданию самых легких, мощных и ультимативных машин в своем классе! И фирменный слоган «Ready to Race» применительно к новому Adventure — не только исключительно маркетинговый ход, но и вполне реальная возможность, позволяющая открывать новый мир в любых направлениях и с любым состоянием покрытия. Нужно лишь только поставить «правильную» резину и выбрать пункт назначения на карте мира./
Виктор Крюков
специалист технического
центра AES-Moto
Электронная
реальность
На сегодняшний день надежность электронных систем многократно превышает таковую у механических, и все мотопроизводители стремятся уменьшать количество подвижных элементов и точных механизмов, перенося их функции на сервоприводы, управляемые микропроцессором.
Так, например, в варианте Adventure 1190 инженеры KTM впервые полностью раскрыли потенциал системы Drive by Wire —электронной ручки «газа». Для начала небольшой экскурс в историю механической «классики». Итак, классический механизм: ручка «газа» на руле вращает шкив с тросами «газа».
Тросы передают движение на второй шкив, поворачивающий ось с прикрепленными на нее заслонками дроссельного узла. Единственным плюсом является простота реализации системы. Минус — невозможно влиять на передаточную характеристику механизма (при повороте ручки на 50 % дроссель откроется тоже на 50 % — и в процессе эксплуатации это соотношение не изменить). Второй минус — кажущаяся надежность системы.
При всей простоте конструкции есть пара «но»:
1) никто не застрахован от того, что трос «газа» просто заклинит или оборвется;
2) исправность тросового привода дросселя не контролируется ЭБУ мотоцикла. «Мозг» видит только лишь результат —угол поворота заслонки, но при этом ничего не знает про то — насколько ее хочет повернуть пользователь. Ведь на самой ручке «газа» второго датчика нет.
Теперь заглянем в «электронное сегодня». Электронный дроссель. С точки зрения механики всё просто: 2 датчика положения ручки «газа» (они работают в противоположных направлениях и дублируют друг друга), которые соединены с «мозгом». Сервомотор на дроссельном узле и, опять же,— два датчика обратной связи по положению заслонки.
Итог — мы имеет 4 взаимосвязанных датчика, дающих информацию о положении всех подвижных элементов системы. Как только возникает малейшее рассогласование сигналов, блок управления двигателем включает аварийный режим работы и ограничивает открытие заслонки либо вовсе снимает питание с сервомотора. Таким образом, система электронного «газа» имеет большую надежность по сравнению с механической.
С помощью индикатора FI на приборной панели пользователь будет сразу же проинформирован о любом «закусывании», заедании заслонки, повреждении приводов или датчиков. Второе преимущество электронного «газа» — возможность варьировать реакцию мотоцикла на ручку «газа» самим пользователем. На мотоцикле с механическим дросселем для изменения отклика на «газ» нужно потратить несколько часов, заменяя ручку на «короткоходную».
В случае с электронной заслонкой — всего одно нажатие кнопки, переключающей соответствующую программу в ЭБУ. Подобным образом в КТМ’е реализованы режимы Off-road, Rain, Sport и Street. Если изучить алгоритмы работы, то становится очевидно, что при их смене происходят следующие изменения:1) Передаточная характеристика электронного дросселя. В режимах Rain и Off-road блок не дает возможности открыть заслонку более чем наполовину.
2) Коэффициенты чувствительности по антипробуксовочной системе. «Разрешая» пользователю открыть «газ» на 100 % в режимах Sport и Street — электроника увеличивает чувствительность трекшн-контроля, обеспечивая защиту от пробуксовки заднего колеса.
Если продолжить исследование алгоритмов режимов работы двигателя КТМ 1190 Adventure, то можно понять, что кажущаяся динамика мотоцикла —помимо реально увеличившейся мощности двигателя, также является заслугой электронной ручки «газа» —Drive by Wire.
Кажущаяся потому, что в некоторых режимах при открытии ручки «газа», скажем, на 20 %, дроссель сразу открывается на все 50 %! По мере роста оборотов заслонка плавно прикрывается до изначально «заданных» владельцем 20 %. Отклик на «газ» —мгновенный, при этом реакции двигателя остаются понятными и предсказуемыми. Резкий «подхват», динамика — громкие слова, которые в век электронных систем управления могут означать всего лишь грамотную настройку системы электродросселя.
