Другой Минск
2014 г. в., 250 см3, 26 л. с., 155 кг (сухая масса), 140 км/ч,
178 000 руб. (ориентировочно)
текст: Владимир Здоров
фото: Евгений Бобриков
на фото: Владимир Здоров
»Впервые в Минске я оказался еще до распада Советского Союза: прошло почти четверть века с момента моего последнего визита в столицу Белоруссии и нынешней поездкой, состоявшейся пару месяцев назад. Поводом послужило приглашение компании «Мотовело» протестировать совершенно новую для предприятия машину — туристический эндуро M1NSK TRX300, прототип инжекторного мотоцикла, соответственно TRX300i, который на момент выхода этого номера в печать уже должен пойти в серию…
Сейчас Минск совсем не похож на тот город, который я увидел в 1990 году,— он другой: современный, чистый, с прямыми как генеральная линия партии центральными проспектами, с очень неплохим асфальтом, симпатичными вывесками небольших ресторанчиков, «вылизанными» центральной и исторической частями. И пусть Минск не может похвастаться изысканностью Парижа и кричащим богатством Москвы, он оставляет после себя очень приятные впечатления, в него снова хочется вернуться. Мотоцикл M1NSK TRX300 тоже другой — непохожий ни на одну модель в своем богатом историческом наследии идеологического древа, TRX300 — первая попытка завода выйти на новую для себя маркетинговую площадку, где предельная простота и дешевизна уже отнюдь не являются залогом успеха, скорее — наоборот… Несмотря на то что журналистам «выкатили» на тест предсерийную, еще карбюраторную партию техники, все оценки и выводы после теста я буду делать без всяких «но» и прочих сослагательно прощающих местоимений, суффиксов и префиксов.
Оксюморон
Начнем с главного: компания «Мотовело» представляет TRX300i как туристический эндуро. Но что-то я на своей памяти не припомню покорителей стран и континентов с объемом двигателя 250 см3. Нет, я не ошибся, литера 300 в названии модели — «тонкий» маркетинговый ход, позволяющий «нарисовать» к объему двигателя несуществующие 50 см3. Правда, даже такая цифра принципиально не изменила бы ситуацию. В общем, туристический эндуро с объемом двигателя 250 см3, это как магистральный грузовик с двухлитровым бензиновым двигателем,— нонсенс. Однако следует сказать, что и под обычный «колхоз» ближнего действия класса «дача-сельподача», TRX300 никак не подпадает. У мотоцикла вполне «взрослая» эргономика, легко «съедающая» не только пилота, но и пассажира, штатная багажная система, состоящая из трех кофров, кстати, весьма причинного качества, но, увы, несъемных, относительно длинноходные подвески (особенно на фоне дорожных мотоциклов) и весьма недурственный, околоевропейский дизайн. Именно стиль, восприятие мотоцикла серьезно отодвигает TRX300 от его скромных и застенчивых «братьев» по цеху. Метров с 50 мотоцикл вполне можно признать за один из продуктов итальянской мотоциклетной школы, с 20 метров у вас по-прежнему будет твердая уверенность в том, что это какой-то европейский, в крайнем случае — японский мотоцикл, и только, подойдя вплотную, можно будет понять, что здесь что-то не так.
Что не так? Как это часто бывает не только с мотоциклами, но и в жизни, всю благостную картину безупречного советского разведчика в глубоком тылу врага выдают мелкие детали, вроде волочащегося за спиной парашюта. Так же и с M1NSK TRX300 — слегка грубоватые пульты, зазоры в некоторых сопрягаемых деталях, через которые пройдет не один взвод солдат, от рождения колченогая боковая подставка, которой на заводе забыли добавить около 100 миллиметров длины… Список можно продолжать, но вряд ли в этом есть большой смысл — если у руководства завода будет соответствующая «политическая» воля, то в серийном производстве все эти «особенности» можно и нужно будет устранить. M1NSK TRX300 находится в своем собственном мире, сладком параллельном мире маркетологов компании, в котором туристические эндуро имеют 26 л. с. при почти спортбайковских 8000 об/мин… Обычно в рамках стандартного теста я обязательно пишу про динамику мотоцикла, эффективность работы его тормозных механизмов, эргономику, ветрозащиту, управляемость. Есть еще такие моменты и как общие впечатления, нюансы на уровне восприятия, помноженного на 20 лет общения с мотоциклами. И, как ни странно, с этими критериями у TRX300 далеко не всё так мрачно, как могло показаться после прочтения вышеизложенного. Просто нужно сместить точки и углы взгляда на такую технику, перестать искать «туриста» в «чекушке», и довольно многое встанет на свои места.
Диалектика
Понятия скорости, мощности и комфорта у мотоциклистов отличаются кардинально, приблизительно настолько же, насколько различаются их доходы. Поэтому относительно большой, новый эндуро с обликом «туриста», укладывающегося в тантрически правильную сумму «до 200 000 рублей», вполне может оказаться, и, уверен, окажется, очень интересным вариантом. Возможно, такое сравнение покажется слегка странным, но, поверьте мне, большинство покупателей новых УАЗ «Патриот» во многом, во всяком случае по идеологии, пересекаются с теми, кто купит себе M1NSK TRX300. Изначальные ожидания людей от новой, но все-таки отечественной (думаю, с учетом нынешних политических реалий мы вполне можем позволить себе называть отечественной и белорусскую продукцию) и бюджетной техники далеки от запросов, скажем, владельцев Toyota Prado или BMW R1200GS —уровень цен иной. И с этой «колокольни» уже видится будущая паства новой модели. На дорогах с твердым покрытием M1NSK TRX 300 вполне уверенно бежит 120 км/ч, чуть назойливо напоминая небольшой вибрацией о скромной кубатуре своей силовой установки. При определенной настойчивости, доли везения и удачи можно заставить стрелку спидометра продемонстрировать и вовсе нескромные 140 км/ч. Правда, по вполне понятным причинам обгоны после 100 км/ч становятся весьма затруднительными, а реальную комфортную скорость я бы поместил в рамки 90–100 км/ч, не больше… Вопросы диалектики: ожидания и реальность —если не совершать дауншифтинг и прийти к «трехсотому», например, после YBR125, то картинка будет вполне благостной и ровной.
M1NSK TRX300 оказался, на удивление, послушным аппаратом на сухой грунтовке и легком бездорожье, острая нехватка л. с., так заметная во время асфальтовой части теста, здесь практически не мешает, особенно если не пытаться строить из себя Марка Кома. Подвески, на удивление, сносно работали как по гребенке, так и в варианте совсем скромных прыжков, при этом на асфальте мотоцикл не выглядел развязной коровой, с динамическим коридором грузового автомобиля. Также очень хочется надеяться, что инжектор слегка «подправит» в лучшую сторону весьма нервную кривую крутящего момента карбюраторной версии. Чем меньше асфальта будет на пути TRX300, тем уместнее и логичнее будет его покупка. Но давать точные оценки этой машине, как выяснилось, пока еще рано —как уже отмечал выше, заводу нужно проделать серьезные «доработки с напильником», чтобы убрать торчащие из этого эндуро в разные стороны «заусенцы». Это касается и «слепых» индикаторов на приборной панели, и рудиментарных пультов, неплохо бы сменить поставщика цепи главной передачи, есть вопросы и по качеству пластика… Пожалуй, основное во всей этой истории — раз уж компания залезает в не свойственный для нее ранее сегмент рынка,—цена. Наверное, 5100 долларов, а именно такой вариант был озвучен на пресс-конференции, действительно весьма «вкусное» предложение за новое белорусское блюдо. Но шеф-повару стоит подавать его прожаренным и с гарниром —а пока это лишь полуфабрикат. С другой стороны, будет отличный повод еще раз съездить в Минск, ведь теперь это практически новый город, равно как и действительно полностью новый M1NSK TRX300, в названии которого не хватает всего одной буквы —i…
P. S.
После теста заводчане предоставили возможность буквально на 5 минут «пощупать» крайне интересный вариант TRX300 с двигателем от… итальянского эндуро Beta RR450! Соответственно, как несложно понять из названия донора, рабочий объем двигателя 450 см3 (мощность —46 л. с). Наверное, такой мотоцикл было бы правильнее называть M1NSK TRX 450RR, впрочем, это совершенно неважно. Как ни странно, но ходовая часть аппарата (ровно такая же, как и у TRX300) отлично «переварила» 46 экспрессивных итальянских лошадей —в таком варианте мотоцикл стал логичным, понятным и вполне законченным продуктом, и в случае похожей цены это был бы взрыв рынка. Разумеется, как обычно, есть пару сотен «но», и самое главное из этих «но» даже не то, что такой мотор обладает очень ограниченным ресурсом, хотя еще очень большой вопрос, какая из двух силовых установок больше протянет: «родная» чекушка или почти полулитровый двигатель «итальянца». На техническом брифинге на мой вопрос о ресурсе двигателя, представители завода назвали цифру в 30 000–40 000 километров, не могу сказать, что подобный расклад меня приятно удивил, скорее —наоборот…
Главное «но» — с таким двигателем и без того не самые скромные 5100 долларов, которые хочет «Мотовело» за «трехсотого», практически умножаются на два! В таком раскладе столь экзотический конек-горбунок может заинтересовать разве что истовых адептов марки, причем весьма богатых и экзальтированных…
P. P. S.
При всех неоднозначных раскладах и выкладках по поводу новой модели в Минске сделали хорошую базу для среднекубатурного эндуро. У TRX300 всё в полном порядке с дизайном, эргономикой и подвеской, не хватает самого главного —другой силовой установки, желательно не меньше 450 см3, тогда мотоцикл вполне можно будет называть туристическим эндуро и при условии сохранения нынешней цены, а также качественной «полировки» всех отмеченных недостатков, может получиться весьма конкурентоспособный и интересный вариант! /
