Неизвестная Британия
2013 г. в., 675 см³, 128 л. с, 184 кг (снаряженная масса),
260 км/ч, 605 000 руб. (стоимость версии с ABS)
текст: Антон Власо
фото: Роман Романишин, Никита Колобанов
на фото: Антон Власов
»Triumph Daytona 675 весьма популярен как в Европе, так и в США, где этот мотоцикл класса Supersport нередко встречается не только на городских улицах, но и на гоночных треках. Причина народной любви к британскому спортбайку в прекрасной сбалансированности модели, которая даже в стандартной версии (не говоря уже о топовой модификации 675R!) готова к еженедельным трек-дням и любительским гонкам. Однако в России трехцилиндровый Daytona 675, как, впрочем, и большинство мотоциклов английской марки — пока еще редкость. В отличие от японской техники, аппараты Triumph — по-прежнему Terra incognita, а потому многие мотоциклисты обходят их стороной… И, в чем я убедился после двух дней тестов на российской трассе Kazan Ring, очень зря!
Triumph Daytona 675 — модель далеко не молодая: мотоцикл был представлен в 2006 году, когда он заменил аппарат предыдущего поколения с индексом «650». За годы существования британский спортбайк не раз обновлялся, и модель 2013 года — результат очередного «апгрейда», причем одного из самых кардинальных за всю историю аппарата. Количество нововведений таково, что впору говорить о полностью новом мотоцикле! Daytona 675 получил новую раму, облегченную и усиленную, а также новый двухсекционный литой подрамник, выполненный из алюминиевого сплава. Переделан и асимметричный маятник задней подвески, что было необходимо для размещения измененной выпускной системы двигателя. Как и рама, маятник стал немного легче и жестче. У модели 2013 года полностью новый рядный 3-цилиндровый мотор с цельно алюминиевым блоком и керамическим покрытием стенок цилиндров. За счет реализации новых технологий британские инженеры немного форсировали силовую установку: максимальная мощность Triumph Daytona 675 увеличилась с 125 до 128 л. с., которые теперь «снимаются» на 12 600 об/мин, крутящий момент подрос с 73 до 75 Нм, а момент срабатывания ограничителя оборотов был смещен к отметке 14 400 об/мин. Изменилась и размерность двигателя: был уменьшен ход поршней и увеличен их диаметр, что сделало двигатель отзывчивее на движение ручки «газа». Увеличенные нагрузки потребовали использования титановых клапанов, которые легче, прочнее и быстрее.
Разумеется, не обошлось и без изменения впускной и выпускной систем двигателя. Была изменена геометрия воздуховодов в передней части мотоцикла, а также переделана конфигурация камеры воздушного фильтра. Теперь на каждый цилиндр работают две компактные топливные форсунки, которые вместе эффективнее наполняют камеры сгорания топливно-воздушной смесью. Вкупе с изменением настроек блока управления двигателем всё это позволило сделать рядную «тройку» Triumph не только экономичнее, но и «чище» для окружающей среды. Компактную выпускную систему британские инженеры расположили под «брюхом» мотоцикла, что было сделано для улучшения централизации масс. Ходовая часть Daytona 675 также была модернизирована, хотя и не так радикально, как двигатель и рама: были перенастроены передняя и задняя полностью регулируемые подвески KYB, облегчены колесные диски и суппорт заднего тормоза. Как и полагается современному мотоциклу класса Supersport, модель Daytona 675 укомплектована необходимым минимумом трекового (назовем его так) оборудования — и даже немного больше! Британский спортбайк оснащен рулевым демпфером, проскальзывающим сцеплением, ABS с гоночным режимом, лэп-таймером и светодиодным блинкером переключения передач, момент срабатывания которого можно изменить по своему усмотрению. Ну и, конечно, над мотоциклом поработали не только инженеры, но и дизайнеры: аппарат 2013 года получил кардинально обновленный облик, современнее и агрессивнее!
Любителям эля
Любой зоолог знает, что изучать объект надо в его естественной среде обитания: системных администраторов —в душных, захламленных и прокуренных клетушках, старушек —на боевом посту у подъезда, милых школьниц с розовыми бантиками в волосах —в самых темных и грязных подворотнях… а спортивный мотоцикл —на треке. Новый и сияющий, как начищенные до металлического блеска туфли истинного джентльмена, Triumph Daytona 675 редакция SuperBike Magazine вывезла в заповедник для ему подобных —на трассу Kazan Ring, где британский спортбайк просуществовал два полноценных трек-дня. Если знакомство с городом обычно начинается с долгого вечера в центральном баре, то знакомство с мотоциклом —с «примерки» эргономики. Ведь для спортивной техники, на которой пилот не сидит гордым королевским пингвином, как на круизерах и турерах, а активно участвует в процессе управления, «правильная» эргономика и комфортная посадка — критически важны. Поскольку Triumph Daytona 675 разрабатывали не маленькие любители вареного риса, а довольно крупные потребители британского эля —со свободным пространством в «кокпите» английского спортбайка всё в порядке. И даже те послушные, кто в детстве всегда доедал овсяную кашу по утрам, без проблем устроятся за рулем мотоцикла. Несмотря на спортивное предназначение модели Daytona 675, дизайнеры концерна Triumph, к счастью, не забыли, что аппарат street legal, а потому по уровню комфорта должен немного превосходить гимнастический снаряд, обидно прозванный козлом… Но при этом и не расслаблять владельца аппарата, решившего выбраться на трек, настолько, чтобы в одной из шикан возникло желание примостить на приборную панель пуховую подушечку и немного вздремнуть. Вообще, эта парадоксальная история касается всех серийных спортбайков, которые вроде как быстрые и гоночные, но при этом 99 % времени использования проводят вне специальных трасс. И Triumph Daytona 675 —еще один наглядный пример компромиссных решений, на которые приходится идти мотопроизводителям.
При всей «спортивности» посадки на Daytona 675 клипоны расположены не экстремально низко, да и подножки пилота благо не формируют посадку «кузнечик на велосипеде» — на британском спортбайке одинаково удобно ездить и по городу, и по треку. Еще одно несомненное достоинство мотоцикла Triumph — в меру высокое сиденье, которое расположено на 30 мм ниже, чем у популярного Yamaha YZF-R6, а потому для посадки на Daytona 675 большинству людей табуретка не потребуется.
Калибр побольше
Одна из уникальных черт Daytona 675 — знаменитый 3-цилиндровый двигатель, который давно стал визитной карточкой мотоциклов марки Triumph. Весьма редкая, надо сказать, конфигурация силовой установки, которая нечасто встречается даже в автомобильном мире, где разнообразию типов и видов моторов позавидует и количество звезд в галактике. Уникальность рядной «тройки» в том, что этот двигатель удачно совмещает достоинства «взрывных» 4-цилиндровых силовых установок, намного более распространенных на технике класса Supersport, с характером тяговитых рядных «двоек», традиционно используемых на сугубо городских моделях… Разумеется, не всё так радужно, и у 3-цилиндровых моторов есть особенности, которые многим владельцам рядных «четверок» покажутся недостатками. Но о грустном чуть позже. Если вы никогда не ездили на японском 600-кубовом спортбайке, которые все поголовно оборудованы рядными 4-цилиндровыми двигателями, то вот вам краткий «психологический портрет» мотора машины этого типа… Истошный визг раскаленной выпускной системы, обессиленная стрелка тахометра конвульсивно бьется о непреодолимый барьер ограничителя оборотов, срабатывающего глубоко в «красной зоне»… За один 100-метровый отрезок от поворота до поворота три передачи вверх и три — вниз, а в случае ошибки с выбором ступени КПП двигатель устало утыкается во внезапно «упавшую» на него нагрузку на средних оборотах и чуть ли не глохнет… Управление таким аппаратом — всегда борьба, всегда езда на максимальных оборотах, что во многом напоминает битву с двухтактным кроссовым мотоциклом. В общем, занятие на любителя. С 3-цилиндровым мотором Triumph отношения, определенно, не такие скандальные.
Но прежде чем воспеть великолепные характеристики британского двигателя, стоит напомнить, что англичане, как всегда, схитрили и обманули весь мир: в моторе спортбайка Daytona полноценные 675 см3, а не честные 600 см3, и дополнительные 75 «кубиков» — весьма весомый аргумент! Это как стандартный армейский АК-74, использующий патроны калибра 5,45 мм, и АК и его улучшенная версия АКМ, стреляющие патронами 7,62 мм: вроде бы почти те же автоматы, но прицельная дальность и убойная сила разные.
Добрее, мягче, спокойнее…
Главное, что разительно отличает характер 3-цилиндрового мотора Triumph от рядных «четверок» конкурентов — это уверенная тяга на средних оборотах, где двигатели японских спортбайков демонстрируют вялую, как весенние мухи, производительность. И это, определенно, преимущество британского мотоцикла, о котором нужно знать и не стесняться его показывать (речь идет о преимуществе)! Вариантов эффективного использования такой особенности английской «тройки» масса, но самый очевидный — чуть более ранние ускорения на выходе из поворотов. 675-кубовый мотор начинает разгонять Daytona до того, как просыпаются слегка задремавшие в шикане 4-цилиндровые оппоненты.В силу той же особенности характера британская «тройка» намного лояльнее относится к ошибкам в выборе передач, хоть и не одобряя халатность пилота, но уж точно не запевая панихиду по хорошему времени круга, как это делают спортбайки с рядными «четверками». В крайнем случае, если Акела все-таки промахнулся сильнее, чем стоило, и 128-сильный двигатель нового Daytona 675 обиженно притихает, опуская стрелку тахометра чуть ниже зоны средних оборотов,— всегда можно немного взбодрить мотор, просто подыграв сцеплением. И с 3-цилиндровой силовой установкой такие фокусы проходят почти незаметно, тогда как при схожей ситуации за рулем японского 600-кубого спортбайка вы почти гарантированно потеряете несколько драгоценных секунд. Но за всё хорошее приходится платить, и в случае с Daytona 675 нужно жертвовать таким любимым, как тайский массаж, подхватом, который у британского спортбайка не то чтобы отсутствует, но не так явно выражен, как у мотоциклов с 4-цилиндровыми моторами. Конечно, до деревенской прямолинейности, характерной для V-образных «двоек», дело не доходит, но нет и того чувства, что еще немного, и либо визжащий на 14 500 об/мин двигатель взорвется, либо ваш экипаж все-таки взлетит… Там, где моторы большинства японских спортбайков демонстрируют максимальную производительность,— у рядной «тройки» Triumph уже давно сработал ограничитель оборотов. И у системы впрыска топлива, а заодно и у двигателя, наступил тихий час. Резюмируя написанное выше: силовая установка Daytona 675 не просто располагает к другому стилю езды, нежели на мотоциклах с 4-цилиндровыми моторами, но и настоятельно требует сменить привычку фиксировать ручку «газа» изолентой и прекратить ждать, когда ряд светодиодов блинкера на приборной панели, наконец, проморгает заветное «П-Е-Р-Е-К-Л-Ю-Ч-А-Й!» «Перекручивать» двигатель Triumph нет никакого смысла — это только потеря времени и насилие над мотоциклом. Но стоит только немного понизить рабочий диапазон мотора, привыкнуть чуть раньше ускоряться, пользуясь хорошей тягой Daytona 675 на средних оборотах, и немного раньше переключать передачи, как ваше время круга начнет стремительно таять, с каждой сессией сбрасывая лишние миллисекунды.
Экосистема
Как и у большинства серийных спортбайков, созданных в угоду и «нашим» (использующим технику этого класса преимущественно на треке), и многим «вашим» (предпочитающим спортивные мотоциклы в городе), настройка шасси Daytona 675 — очередной компромисс. В отличие от топовой версии R, укомплектованной «взрослыми» подвесками Öhlins, у стандартной модели хоть и полностью регулируемые, но все-таки «гражданские» компоненты Kayaba. Британские инженеры здраво рассудили, что едва ли городские пижоны, покупающие Daytona 675 из-за красивого дизайна, оценят по-гоночному жесткую ходовую часть, и настроили подвеску мотоцикла, так скажем, для «широкого круга лиц».В реальности это означает, что до определенной скорости ходовая часть британского спортбайка ведет себя максимально предсказуемо и… если быть точнее, то она вообще никак себя не ведет! Слаженная работа подвесок воспринимается как должное (в конце концов, это современный спортбайк, причем один из лучших в своем классе!), а участия полностью новой облегченной и усиленной алюминиевой рамы в процессе управления Daytona 675, разумеется, не чувствуется. Связка «пилот + мотоцикл» образует единую систему гармонично дополняющих друг друга организмов, практически идеальную экосистему… Но, как и в живой природе, стоит одному элементу изменить баланс, усилив свое влияние, и слаженная работа системы будет нарушена. С увеличением скорости и уменьшением времени круга подвеска Daytona 675 начала вносить всё большие коррективы в процесс беззаботного и полностью подконтрольного управления мотоциклом, появилась эта раздражающая нотка непредсказуемости, когда твои ожидания как пилота не всегда совпадают с реальным поведением техники… Чем позднее и интенсивнее становились торможения, тем сильнее «складывалась» вилка и отчаяннее «переставляло» заднее колесо, всеми силами цеплявшееся великолепной стандартной резиной Pirelli Supercorsa за шершавый асфальт трассы. Чем выше была скорость прохождения поворотов, тем больше «подыгрывала» подвеска на незначительных волнах полотна трека…
Звучит, наверное, зловеще, но на самом деле все отклонения Daytona 675 от нормы целиком и полностью укладывались в стандартные (назовем их так) допуски любого серийного спортбайка! Кроме того, всего несколько кликов на всех без исключения регулировочных винтах вилки и моноамортизатора —и шасси «британца» стало жестче, что во многом решило возникшие у меня вопросы. Чтобы окончательно развеять сомнения относительно пригодности ходовой части спортбайка Triumph для по-настоящему быстрой езды по треку, я попросил сделать несколько кругов на тестовом мотоцикле многократного чемпиона России по ШКМГ в разных классах и призера немецкого чемпионата IDM 2011, гонщика команды RWT Motorsport Сергея Крапухина. Вердикт Сергея был таков: даже в серийном варианте этот мотоцикл почти без каких-либо «но» готов к участию в любительских гонках! Никаких проблем с управляемостью, прекрасный тяговитый двигатель, полностью предсказуемое поведение Daytona 675 как в поворотах, так и на торможениях. Замечаний всего два: мягкая подвеска и перегревшиеся тормоза… Впрочем, ожидать других комментариев от человека, проезжающего круг по трассе Kazan Ring за 1 мин. 25 сек., было бы странно. К слову, о тормозах. Если вы не чемпион России по ШКМГ и не сжигаете по комплекту-другому покрышек за трек-день, то потенциала двух передних тормозных дисков, работающих в паре с радиальными 4-поршневыми суппортами Nissin, и заднего 220-миллиметрового диска, состыкованного с 1-поршневой скобой Brembo, вам будет достаточно, а перегреть тормоза Daytona 675 вы сможете разве что при помощи паяльной лампы… Новая отключаемая ABS, умеющая работать в гоночном режиме, делает это настолько интеллигентно и ненавязчиво, что деактивировать систему нет никакого желания.
Сергей Крапухин
Многократный чемпион России по ШКМГ
Несмотря на то, что мотоцикл был в стандартной комплектации, меня полностью удовлетворила работа подвески — и это притом, что механики к ней не прикасались. Другими словами, мотоцикл был на заводских регулировках. На удивление на Казанском треке неплохо работала и резина, которая устанавливается на мотоцикл на конвейере. По ощущениям двигатель почти ничего не проигрывал даже моему боевому Yamaha YZF-R6, который, как вы понимаете, изрядно отличается от оригинала. Вполне устроила и эргономика мотоцикла. Единственный недостаток, который обнаружил на шестом круге,— перегревшиеся тормоза. Но это проблема практически всех заводских машин, если на них ехать в предельных режимах. В целом у мотоцикла уже в базе есть очень приличный спортивный потенциал, и если «англичанина» довести до ума и доработать под требования класса Supersport 600, то Triumph сможет попить крови у многих конкурентов и представлять реальную угрозу для 4-цилиндровых машин.
Фаворит
Так что же в сухом остатке? По моему убеждению, Triumph Daytona 675 —один из лучших (если не лучший!) мотоциклов класса Supersport, представленных на российском рынке! Журнал SuperBike еще обязательно столкнет прямых конкурентов в сравнительном тесте, но и без очной ставки с японскими визави понятно, что британский спортбайк —явный фаворит этой битвы. Я долго пытался найти хоть какой-нибудь существенный недостаток у Daytona 675, но сделать этого так и не смог: дизайн, уровень оснащенности, оригинальность конструкции, характеристики двигателя, управляемость, эффективность тормозной системы, цена… Кстати, о последней: мотоцикл без ABS стоит 575 000 рублей, что даже дешевле, чем некоторые азиатские конкуренты! При этом уже в стандартной комплектации спортбайк Triumph «упакован» на зависть многим «японцам»: проскальзывающее сцепление, рулевой демпфер, отличные покрышки и программируемый блинкер —вполне «взрослый» набор. Версия с ABS оценивается в 605 000 рублей, что тоже адекватно. /
