SUPERSPORT
Honda CBR600RR
2013 г. в., 599 см3, 120 л. с., 186 кг (снаряженная масса), 584 900 руб.
Yamaha YZF-R6
2013 г. в., 599 см3, 123,7 л. с., 189 кг (снаряженная масса), 580 500 руб.
MV Agusta F3 675
2013 г. в., 675 см3, 126 л. с., 173 кг, 687 000 руб. (597 000 руб. по акции)
текст: Антон Власов
фото: Никита Колобанов
на фото: Антон Власов, Александр Баркалов, Степан Берестов, Владимир Здоров
»Yamaha YZF-R6 и Honda CBR600RR — две культовые машины класса Supersport, одни из лучших представителей своей породы и непримиримые соперники. Модели стабильно популярны как среди спортсменов, так и среди городских мотоциклистов, оба аппарата хорошо изучены и известны — даже несмотря на недавнее небольшое обновление мотоцикла Honda. Другое дело — новый спортбайк от MV Agusta, модель F3 675, попавшая на эту планету из другой вселенной и явно по ошибке… Всего год спустя после дебюта стало ясно, что итальянский спортбайк — сильный игрок на рынке серийных мотоциклов класса Supersport, и, возможно, японской технике придется потесниться.
Вопреки устойчивой, как пирамиды древних цивилизаций, российской традиции ездить на спортбайках исключительно по городу, редакция SuperBike Magazine вывезла испытуемые мотоциклы на трек. А, если быть точнее, то на лучший в России трек — на Moscow Raceway, как известно, сертифицированный для принятия соревнований самых престижных мировых гоночных серий. Но и до, и после тестов на гоночной трассе мне довелось несколько дней поездить на всех мотоциклах по мегаполису, отчего теперь я с еще большим непониманием и даже сочувствием смотрю на владельцев техники класса Supersport, которые осознанно и, что примечательно, добровольно купили 600-кубовые спортбайки, чтобы ездить на работу…
Хотя сложно придумать транспорт неудобнее, чем сегодняшние визави, и все они так же пригодны для каждодневной рутинной эксплуатации, как бронированная военная техника для вечернего променада с девушкой, тем не менее мотоцикл Honda оказался чуть удобнее, чем два других. Хотя слово «удобнее» тут, пожалуй, неуместно. За рулем CBR600RR не так скоро затекают руки, как на YZF-R6 и F3, не такая бескомпромиссно жесткая «подошва» сиденья, заметно «плавнее» и «добрее» двигатель, есть комбинированная ABS…
Правда, все это не делает аппарат Honda хорошим выбором на каждый день, и это по-прежнему в первую очередь спортивный мотоцикл, заточенный под трековое использование. Ведь если самурайским мечом можно резать овощи, это отнюдь не означает, что он был сделан для кухарки, не правда ли?
Итальянская упаковка
Спортбайки традиционно считаются сосредоточием высоких технологий и уникальных решений, опробованных компаниями в мире большого мотоспорта. Это именно то поле битвы, где каждый мотоконцерн стремится реализовать свои know how, чтобы сделать продукцию легче, быстрее, стабильнее и «умнее». При этом не забывая удерживать стоимость моделей на уровне конкурентов — иначе весь такой совершенный и революционный мотоцикл так и останется уделом профессиональных гонщиков и их состоятельных спонсоров. В плане технической оснащенности и «навороченности» аппарат от MV Agusta — явный лидер среди тестовой тройки!
Тут и рядный 3-цилиндровый мотор с коленвалом, вращающимся в обратную сторону, как у болидов MotoGP, и титановые клапаны «по кругу», и «газ» по проводам, и по две форсунки системы впрыска топлива на цилиндр, и заслонки рекордного диаметра 50 мм… Мотоцикл построен на базе рамы комбинированного типа, у которой основная часть выполнена из стальных труб, но есть секции из алюминия. Электроникой модель F3 также «упакована» по самый картер. Итальянский производитель объединил все многочисленные системы помощи в одну аббревиатуру MVICS, которая расшифровывается как Motor & Vehicle Integrated Control System. В том числе под этим словесным салатом подразумеваются и 8-уровневая система трекшн-контроля, и возможность переключения между четырьмя предустановленными программами двигателя.
Как всегда, не забыли итальянцы и про возможности индивидуализации мотоцикла. В каталоге опционного оборудования на F3 есть не только обширный список «хохломы» в виде бесценных карбоновых деталей, фрезерованных подножек и полированных крышек двигателя, но и, например, фирменный квикшифтер, который программно деактивируется через меню приборной панели — даже если само устройство не установлено, функция эта уже есть. На всякий случай…
Японский ресторан
В меню японской кухни, представленной в сравнительном тесте двумя культовыми машинами класса Supersport, итальянской остроты, конечно, нет, но и своих «вкусностей» предостаточно. Интересно, что Yamaha YZF-R6 последнего поколения, дебютировавшего еще в «средневековье»,— намного более продвинутый аппарат в техническом плане, нежели новейший Honda CBR600RR, обновленный аккурат в этом году! Чего стоят только впускные патрубки изменяемой длины, «масштабированием» которых заведует система YCC–I (Yamaha Chip Controlled Intake). Всего у впускных каналов две предустановленные позиции: до 13 700 об/мин и после.
Причем для изменения длины требуется всего 0,3 секунды! Также YZF-R6 «облагорожен» электронной ручкой «газа» YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), проскальзывающим сцеплением (которое есть и у итальянского спортбайка), двойными форсунками от Mikuni, фирменным мощностным клапаном Yamaha EXUP и прочими изысками для технофилов. Несмотря на почтенный возраст последней генерации модели, аппарат от Yamaha до сих пор актуален и современен.
На фоне конкурентов новый CBR600RR смотрится откровенно устаревшим, и при определенном освещении на боковом пластике проступают еле заметные буквы, складывающиеся в слова «Ждем новую модель!» Ладно, пусть у мотоцикла Honda нет изощренных know-how, вроде коленвала, вращающегося в обратную сторону, или впускных каналов с изменяемой геометрией. Пусть CBR не оборудован трекшн-контролем (которого нет и у YZF-R6) и отсутствует электронная ручка «газа»… Но почему у современного мотоцикла класса Supersport нет, например, проскальзывающего сцепления — загадка!.. С другой стороны, тестовый CBR600RR был единственным из трех сравниваемых аппаратов, укомплектованным ABS. Причем, не простой, а, разумеется, фирменной комбинированной антиблокировочной системой от Honda, эффективность которой известна, доказана и возведена в ранг аксиомы.
Тройник
Все участвующие сегодня в сравнительном тесте мотоциклы оборудованы рядными двигателями, но если у японских аппаратов традиционно четыре цилиндра, то итальянскому спортбайку хватило и трех. При этом рабочий объем рядной «тройки» MV Agusta чуть больше, чем классические 599 см3,— в силовой установке модели 675 см3, что дает «итальянцу» существенный гандикап… Правда, только на бумаге, потому что, как известно, японские инженеры не зря едят свой жесткий хлеб, закусывая его сырой рыбой и вареным рисом. Несмотря на несколько меньшую производительность моторов Yamaha и Honda, не могу сказать, что YZF-R6 и CBR600RR серьезно отстают от F3!
Детальный анализ графиков, полученных после замеров всех мотоциклов на динамометрическом стенде, приводит к неожиданному выводу: даже самый маломощный Honda CBR600RR, двигатель которого некоторым тест-пилотам журнала показался откровенно «вялым», выдает цифры максимальной мощности и крутящего момента, вполне сравнимые с показателями более производительного и объемного двигателя итальянского спортбайка! Интересно, что похожи не только значения мощностных характеристик, но и характер их отдачи, отчего кривые на графиках весьма схожи. Хотя реальность, конечно, намного краше и ярче, чем сухой язык измерений. Хорошо понимаю, почему итальянский производитель, как, впрочем, и некоторые другие известные мировые мотоконцерны, упорно развивает и продвигает рядную 3-цилиндровую архитектуру двигателя! Как и мотор еще одного всемирно известного носителя «тройки», почти идеального спортбайка Triumph Daytona 675, силовая установка MV Agusta —прекрасный образчик «3-цилиндрой планеты». Главный козырь F3 в игре с японскими конкурентами — производительность двигателя в зоне средних оборотов, где итальянская «тройка» уже начинает «везти», тогда как 4-цилиндровые моторы только просыпаются.
Интересная особенность спортбайка MV Agusta —мощность его установки нарастает ровно, предсказуемо и линейно вплоть до максимальных 15 500 об/мин! Почти без провалов и подхватов, чего не скажешь, например, про довольно «нервный» двигатель Yamaha YZF-R6. Правда, после 11 000 об/мин прирост производительности мотора F3 замедляется, а тяга и вовсе идет на спад, достигнув своего максимума как раз где-то в районе 11 000 об/мин. Поэтому для максимально динамичного разгона большого смысла «крутить» итальянский мотор до срабатывания ограничителя нет, и нужно пользоваться хорошей тягой на средних оборотах.
Флегматик и холерик
Двигатель CBR600RR так и остался для меня загадкой. С одной стороны, мотор Honda совсем не поразил ярким характером (по ощущениям никакого характера там вообще нет!), вел себя тихо, скучно и послушно (спасибо крупной, как главное орудие эсминца, тяжелой и экологичной выпускной системе мотора, которая на фоне выпуска, например, Yamaha YZF-R6 не звучит, а тихо попискивает и жалобно скулит…). Но с другой — у рядной «четверки» CBR600RR самый «плавный» и «ровный» характер, отчего дозировать «газ» на японском спортбайке было даже проще, чем проконтролировать, сколько ложек сахара в утреннем кофе!
Тут явно не обошлось без реализации «приторного» принципа Total Control, о котором с таким презрением говорят любители норовистых и характерных машин, требующих постоянной борьбы… Ну-ну. За рулем Honda CBR600RR, который из-за простоты управления и «прозрачности» реакций на движение рукоятки «газа» можно ошибочно посчитать маломощным и медленным, пилот отдыхает, и при этом незаметно для себя и даже как-то неожиданно устанавливает свое лучшее время круга, как это было со мной! Просто не нужно путать вежливость со слабостью. У силовой установки YZF-R6 принципиально иной характер — чтобы раскрыть все таланты этого мотора, райдеру придется выкладываться по полной и уж точно не сидеть на жестком и высоком, как тюремный забор, сиденье аппарата, расслабленно болтая свешенными ножками, как на CBR600RR! Управление спортбайком Yamaha —это не по-японски страстные взаимоотношения, логично вытекающие из истеричности 599-кубовой «четверки».
Тестовый спортбайк Yamaha — «ресурсный» аппарат, попавший в редакцию на сезонные испытания. «Историю болезни» YZF-R6 наблюдаю с обкатки мотоцикла (которая прошла в самых щадящих режимах на треке в Казани…), с непростым характером двигателя модели хорошо знаком, и, казалось бы, изучил повадки аппарата… И всё равно каждый выезд на гоночную трассу, как первый раз! Примечательно, что со временем двигатель Yamaha как бы «прикатался» и по ощущениям стал отзывчивее на манипуляции с «газом»! День, проведенный с YZF-R6 на треке Moscow Raceway, лишь подтвердил все известные сильные и слабые стороны мотора мотоцикла. Из «позитива»: мгновенный отзыв на движение ручки «газа», производительность двигателя с 9000 до 12 000 об/мин и потрясающий звук стандартной выпускной системы, при котором Honda CBR600RR пугливо прятался в гоночные боксы. Недостатки всё те же: нелинейность характеристик на высоких оборотах, большой расход топлива (правда, не больше, чем у MV Agusta F3, который оказался самым прожорливым из сравниваемых спортбайков), почти полное отсутствие «низов» и очень вялая тяга в первой половине зоны средних оборотов.
По-прежнему непонятно, в чем же заключается суть работы системы YCC–I, которая по достижении 13 700 об/мин изменяет длину впускных патрубков. Единственный заметный эффект от использования этого know-how —ломаная кривая на графике мощности, которой аккурат после указанного рубежа вдруг резко овладевает меланхолия, и линия понуро стремится вниз… Чтобы на 14 500 об/мин вновь очнуться и в последнем предсмертном рывке подняться до максимального значения мощности на 15 100 об/мин, а потом снова начать угасать. Скажем, у двигателей Honda CBR600RR и MV Agusta F3, лишенных хитроумных систем изменения геометрии впускных каналов, прирост мощности ровный и линейный вплоть до пика характеристик. Хотя рядная «четверка» Yamaha —самая высокооборотистая: максимальные обороты мотора YZF-R6 почти на 1000 об/мин больше, чем у силовой установки CBR600RR! А потому у двигателя Yamaha чуть больше потенциал для тюнинга, что для спортивного использования, конечно, ценно.
Рекорд круга
С оценкой ходовой части испытуемых аппаратов всё намного проще: у всех без исключения участвующих в сравнительном тесте мотоциклов не было никаких проблем ни со стабильностью на прямых, ни с поведением на торможениях, ни с прохождением быстрых или медленных поворотов. Проблемы были разве что с уровнем комфорта в процессе городской езды, но о своем отношении к использованию техники класса Supersport в мегаполисе я уже излагал в начале материала. Итальянский мотоцикл —пожалуй, самый «острый» в управлении. Легкая и жесткая стальная рама, скомбинированная с алюминиевыми элементами, плюс полностью регулируемая вилка Marzocchi с перьями диаметром 43 мм и, конечно же, рычажная задняя подвеска с установленным полностью регулируемым моноамортизатором от Sachs наделяют MV Agusta F3 поистине филигранной управляемостью, которая помогает справляться с буйным нравом рядной «тройки». По ощущениям у итальянского спортбайка ниже центр тяжести и правильная развесовка по осям.
Несмотря на то что тестовый F3 был единственным мотоциклом из всех участвовавших в сравнении аппаратов, который не получил гоночные слики, а «выступал» в свободной категории на стандартных покрышках, сложностей с контролем сцепления шин с полотном трека и «отловом» момента срыва в поворотах не было. Можно подумать, что это заслуга трекшнконтроля, которым, напомню, итальянский спортбайк оборудован в стандартной комплектации, в то время как для японских визави эта система недоступна в принципе. Однако позволю себе усомниться в эффективности «стокового» трекшн-контроля, который на тестовом F3 был выставлен в самый «щадящий» режим, в котором система почти не вмешивалась в процесс управления мотоциклом. Мотоцикл Honda, получивший в 2013 году обновленную вилку Showa BPF и полностью регулируемый моноамортизатор той же марки,— определенно, самый стабильный и подконтрольный из всей тройки сравниваемых машин, что более чем гармонировало с дружелюбным характером мотора CBR600RR!
В какой-то момент даже стало скучно ездить на японском спортбайке, который круг за кругом просто безмолвно подчинялся всем моим командам и весьма снисходительно относился к ошибкам пилотирования. Заводская настройка ходовой части Honda меня полностью устроила. Подвески спортбайка Yamaha, прошедшего за лето, проведенное в редакции, все круги ада, уже были чуть подстроены. По единогласному мнению всех тест-пилотов журнала, и вилка, и моноамортизатор были немного «зажаты» по гидравлике сжатия, что сделало поведение YZF-R6 при интенсивных торможениях и ранних «открытиях» на выходе из поворотов предсказуемее и увереннее.
В остальном для любительского использования ходовая часть спортбайка Yamaha также пригодна, как и двух других аппаратов из этого сравнения. На мой взгляд, в номинации «Лучшее шасси» побеждает MV Agusta F3, как самый «острый» в управлении мотоцикл! Хотя, повторюсь, установить личный рекорд круга на итальянском спортбайке мне не удалось, и лучшее время я показал на скучном, стабильном, пресном и полностью подконтрольном CBR600RR. Всё, как в мотокроссе: если тебе кажется, что вот именно сейчас, когда заднее колесо отчаянно сносит в каждом повороте, когда буйные разгоны сменяются опасными торможениями «на ушах» и когда тренер осуждающе качает головой на твои лихие перелеты трамплинов на плоское, ты, наконец, установишь практически мировой рекорд… в итоге оказывается, что это был твой худший круг. А рекорд получается, если едешь спокойно и, как говорится, в «комфортной зоне», рассчитывая каждый маневр и увлеченно следя за правильными траекториями. Так и с CBR600RR, который бесконечной заботой о пилоте помещает райдера в изолированный и обитый розовым мехом контейнер, из которого кажется, что нет ничего спокойнее и проще, чем ездить по треку на спортбайке Honda. Что нет истеричных перегазовок на торможениях, нет скачущего из-за отсутствия проскальзывающего сцепления заднего колеса, нет усталого воя рядного 4-цилиндрового мотора и нет напряженной работы подвесок, которым в быстрых перекладках на Moscow Raceway приходится несладко… Это и есть тот самый Total Control, нравится он вам или нет.
Хит-парад
Умышленно опустил рассказ о работе трансмиссии сравниваемых мотоциклов, поскольку ничем особенным они не отличаются. Разве что отдельного упоминания стоит КПП спортбайка Honda… Нет, не за поразительную четкость переключения ступеней, чем всегда славились аппараты этой марки, а из-за отличных от YZF-R6 и F3 передаточных отношений, которые лично для меня были неочевидны и даже неестественны. К примеру, если поворот перед финишной прямой на мотоциклах Yamaha и MV Agusta было комфортно проходить на второй передаче, то на аппарате Honda ее немного не хватало, и возникало желание спуститься до первой… Которой было слишком мало, и двигатель, внезапно загнанный одним ловким движением левой ступни в красную зону тахометра, слезно умолял поскорее вернуться ко второй передаче.
Как я уже писал, вкупе с «плавным» и даже чрезмерно дружелюбным мотором это создавало ложное впечатление, что мотоцикл просто «не ехал», если выражаться проще! В реальности всё упиралось именно в, очевидно, удлиненные передаточные отношения трансмиссии, из-за которых, кстати, Honda CBR600RR развил на стенде самую высокую максимальную скорость! Правда, только на стенде… На треке быстрее других на длинных прямых оказался MV Agusta F3. Мой личный хит-парад тормозных систем спортбайков выглядит так: F3, CBR600RR, YZF-R6. Итальянский мотоцикл укомплектован передними тормозными дисками самого большого диаметра, а также поистине бесподобными радиальными 4-поршневыми моноблочными суппортами от Brembo…
Думаю, комментарии тут излишни. Honda CBR600RR — единственный из тестовых аппаратов, который был оснащен ABS. И, конечно, не простой, а комбинированной, которую японский концерн
использует, кажется, на всех мотоциклах, за исключением кроссовых и эндуро моделей (хотя и до них, я уверен, когда-нибудь доберется…). Несмотря на не самые эффективные передние 4-поршневые скобы Tokico, наличие антиблокировочной системы существенно упрощает контроль над процессом торможения, и, разумеется, делает его динамичнее. В пресс-релизах, посвященных обновлению модели CBR600RR, говорится, что японские инженеры немало поработали над управляющей электроникой C-ABS и сделали ее лояльнее к моменту срыва колес, чтобы
система не мешала пилоту управлять мотоциклом на гоночном треке… Но это все-таки не так. Работа ABS ощутима почти при каждом торможении, что особенно хорошо заметно еще и из-за отсутствия на CBR600RR пресловутого проскальзывающего сцепления. К сожалению, возможности настроить или хотя бы подстроить ABS на мотоцикле Honda нет, как это можно сделать, например, на BMW HP4… Но это, правда, совсем другой мотоцикл, с другой планеты и за другие деньги.
Эффективность тормозной системы YZF-R6 тоже на уровне, и ни разу не было ситуации, чтобы ее не хватило. Несмотря на отсутствие антиблокировочной системы, старые добрые 4-поршневые скобы Sumitomo, заканчивающиеся на другом конце армированной магистрали радиальной машинкой Brembo, предоставляют пилоту хорошее чувство «переднего колеса» и позволяют точно рассчитывать момент начала торможения. И всё бы хорошо, но у тормозов спортбайка Yamaha есть две неустранимые проблемы, не позволившие мне расположить «ресурсный» YZF-R6 на втором или тем более первом местах хит-парада. Названия этих проблем — Honda и MV Agusta. Японский визави «перебивает» конкурента наличием C-ABS, а итальянский аппарат с гордостью несет на себе симпатичные механизмы, окрашенные в золотистый цвет и украшенные ласкающим слух словом Brembo.
Нельзя отказаться
Сделать выбор в пользу того или иного мотоцикла всегда непросто — даже если речь идет не о покупке техники, а об оценке сравниваемых в тесте аппаратов. Как известно, уровень конкуренции на мировом рынке настолько высок, что было бы глупо предположить, что кто-то из крупных мотопроизводителей позволит себе сделать откровенно халтурный продукт: все три участвовавших в сравнении спортбайка достойны занять место в вашем гараже, и ни один из мотоциклов не разочарует даже самого притязательного спортсмена-любителя. А профессиональные гонщики всё равно не используют стандартные модели и в обязательном порядке модифицируют технику. На мой взгляд, CBR600RR — самая сбалансированная модель, у которой есть всё и для трекового использования, и для, если угодно, городской езды. Кому-то аппарат Honda может показаться «серым» и невыразительным… Возможно. У CBR600RR нет явно выраженных «талантов», и все его качества усредненно хороши, однако именно это и делает управление японским спортбайком простым и безопасным.
Yamaha YZF-R6 —самый харáктерный мотоцикл, рассчитанный исключительно на спортивное применение. Эдакий раллийный прототип Subaru, строптивый и противоречивый, который по какому-то бюрократическому недоразумению был допущен к эксплуатации на дорогах общего пользования. Спортбайк MV Agusta — итальянская роскошь, прекрасная во всем: от форм до содержания и от характеристик двигателя до острой управляемости. Таким мотоциклом хочется обладать, на нем хочется ездить —это как любовь с первого взгляда! И, конечно, ощущения от управления моделью F3, во многом кардинально отличающейся от японских машин, не спутаешь с чувством от езды ни на одном «рисовом» аппарате. Италия все-таки другая: в чем-то лучше, в чем-то наоборот, но уж точно не скучная!
Прежде чем поставить финальную точку в этом обзоре, нельзя не упомянуть о цене. Тут все ожидаемо: японские спортбайки стоят плюс-минус одинаково, а итальянская машина —почти на 100 000 рублей дороже… Но вот какая неожиданная ремарка: на момент написания этого текста у официальных дилеров техники MV Agusta действовало весьма «вкусное» предложение — все мотоциклы F3, доступные в наличии в России, продавались за 597 000 рублей! То есть всего на 10–20 тыс. рублей дороже, чем Honda CBR600RR и Yamaha YZF-R6… И тут, уж простите, у «японцев» просто нет шансов. /
Цены указаны на 2013 год
