Мотоциклы

Honda CTX700A – ТЕСТ

2014 г. в., 670 см3, 48 л. с., 244 кг, 440 000 руб.

текст: Александр Баркалов
фото: Никита Колобанов

на фото: Александр Баркалов

»Последние несколько лет компания Honda смело экспериментирует со скрещиванием мотоциклов из разных сегментов, создавая новые, невиданные ранее подклассы техники. Семейство CTX стало одним из последних «деяний» генной инженерии японского концерна, который попытался объединить достоинства сразу трех, казалось бы, максимально дистанцированных видов мотоциклов: нейкедов, круизеров и туреров. 

Общие корни
Как уже не раз случалось в истории компании Honda, дебют в 2012 году нового семейства дорожных мотоциклов NC700 повлек за собой небольшую, но знаковую революцию в индустрии. Первоначально японцы выпустили на городские улицы простые и неприхотливые нейкеды и кроссоверы, отличающиеся выдающейся экономичностью и легкостью управления. Оказалось, что универсальная база NC700 удивительно хорошо подходит столь разным аппаратам, поэтому в Honda приняли решение еще больше расширять модельную гамму, дополнив ее туристическими мотоциклами. Зимой 2013 года на международном моторшоу в Чикаго были представлены сразу две новые модели, построенные на популярной базе: туристический CTX700 и его naked-версия CTX700N. Аппараты CTX (Comfort Technology Experience) задумывались как полноценные универсальные мотоциклы на каждый день и для длительных поездок, выполненные в формате круизеров. В качестве основной дизайнерской идеи была взята концепция Horizontal Line Styling, с характерным заниженным и вытянутым силуэтом — эта концепция также была реализована в Gold Wing F6B Bagger. Утверждать, что дизайн Honda CTX700 придется по душе всем и каждому, безусловно, нельзя. Кроме того, с большой долей уверенности можно сказать, что приверженцы «настоящих железных» мотоциклов вообще скептически воспримут изогнутые линии «пластмассового» круизера. С другой стороны, CTX700 позиционируется как модель начального уровня, рассчитанная на молодых мотоциклистов и представительниц прекрасного пола. А уж эта аудитория всегда отличалась многополярными взглядами в вопросах восприятия дизайна и эстетики.

 

И если вопрос неординарной внешности мотоцикла остается открытым и вполне может стать поводом для бурных обсуждений, то эргономика водительского места в большинстве случаев вызывает однозначную реакцию. Садясь за руль CTX700, оказываешься не просто на сиденье, а как бы «погружаешься» внутрь мотоцикла, становишься его частью. Столь необычные ощущения обусловлены оригинальной позой, формируемой низким сиденьем, широким и высоким рулем и вынесенными далеко вперед подножками. С непривычки ногами пытаешься инстинктивно отыскать место для упора в привычном месте, но со временем перестаешь обращать внимание на эту эргономическую особенность. В остальном же положение пилота за рулем CTX700 можно назвать достаточно удобным — особенно для людей небольшого и среднего роста. Приборная панель «круизера» аналогична тем, что устанавливаются на NC700S, кроссовер NC700X и макси-скутер Integra 700. При достаточно высокой информативности панель не способна похвастаться хорошей читаемостью показаний — в основном из-за ленточного тахометра, выполненного в формате бегущей «змейки». Несмотря на единую с нейкедом NC700S «базу», что подразумевает унификацию узлов и агрегатов, CTX700 всё же имеет одно существенное отличие, заключающееся в топливном баке, расположенном в привычном для большинства мотоциклистов месте. Там, где у NС предусмотрена багажная емкость для хранения полноценного интегрального шлема, у CTX за откидной крышкой скрывается заливная горловина и небольшой отсек, способный вместить документы, мобильный телефон и связку ключей.


Отсечка
Honda CTX700A комплектуется 2-цилиндровым рядным двигателем с рабочим объемом 670 см3, успевшим хорошо зарекомендовать себя еще на аппаратах семейства NC и скутере Integra. Японские конструкторы решили не испытывать судьбу в попытках улучшить хорошее, оставив силовой агрегат без малейших изменений. Логика специалистов в штаб-квартире Honda вполне понятна, ведь ровные характеристики параллельной «двойки» одинаково хорошо подходят как городскому мотоциклу, так и аппарату для загородных поездок и длительных путешествий. Скромные по современным меркам 48 л. с. доступны на отметке 6250 об/мин, а пиковые значения крутящего момента мотор выдает уже после 4500 об/мин. Куда интереснее показателей максимальной мощности график ее распределения: отдача лошадиных сил у японской «двойки» происходит практически линейно и предсказуемо. В свою очередь график крутящего момента также напоминает прямую линию, словно начерченную по линейке. Уже с холостых оборотов мотор демонстрирует уверенную тягу, не ослабевающую вплоть до срабатывания ограничителя (примерно на 6325 об/мин). Как и на NC700S, момент активации ограничителя отследить непросто, а сама «отсечка» происходит довольно жестко. И всё бы ничего, но крутить почти 700-кубовый мотор приходится постоянно, отчего встречи с электронной «удавкой» происходят чаще желаемого.

 

Говоря о двигателе CTX700, в Honda не боятся употреблять такие фразы, как «выдающаяся топливная экономичность», что на поверку оказалось правдой, а не очередной уловкой маркетологов. В городской эксплуатации мотор демонстрирует рекордно низкое потребление бензина —около 3,5 литра АИ-95 на 100 км! При столь мизерном расходе топлива автономность мотоцикла поднимается на уровень серьезных туристических машин, а это около 350 км на одной заправке. В то же время в загородных поездках в режиме движения «забыл выключить утюг» 2-цилиндровый мотор демонстрирует чуть больший, но по-прежнему впечатляюще скромный аппетит. На полностью заправленном баке объёмом 12,4 л при скорости движения 140–150 км/ч с легкостью удается проехать 250 км, после чего начинает мигать индикатор, извещающий о необходимости посетить АЗС. Разумеется, в стремлении добиться выдающихся результатов экономичности специалистам Honda пришлось пойти на определенные уступки, принеся в жертву максимальную мощностью и широту рабочего диапазона силовой установки. Впрочем, жаловаться на тотальную немощность аппарата не приходится. В городе CTX700 чувствует себя вполне уверенно и способен довольно динамично перемещаться в пространстве. На загородной трассе также не возникает проблем с обгонами или стремительными ускорениями. CTX не может похвастаться разве что максимальной скоростью: до 170 км/ч мотоцикл разгоняется довольно долго, а при наличии пассажира и эта скромная величина для него становится недоступной.


Стандартный
Бюджетный ценник Honda CTX700 предполагает, что большая часть его компонентов не балует обладателя мотоцикла выдающимися характеристиками и передовыми технологиями, но в то же время неплохо справляется со своими функциями. Так позиционирование аппарата моментально выдает одинокий тормозной диск на переднем колесе и тоненькая вилка, лишенная регулировок. По большому счету, несмотря на простоту, серьезных претензий к тормозной системе мотоцикла предъявить нельзя. 320-миллиметровый диск и 2-поршневая скоба Nissin, заручившиеся поддержкой заднего диска диаметром 240 мм с 1-поршневым суппортом, способны прогнозируемо остановить не самый легкий мотоцикл с любой скорости. В качестве подстраховки аппарат Honda укомплектован комбинированной ABS. Под стать тормозам и подвески мотоцикла: нерегулируемая вилка с «велосипедными» перьями диаметром 41 мм плюс маятниковая задняя подвеска с простейшим моноамортизатором. При этом потенциала ходовой достаточно для каждодневного перемещения по городу и комфортного «дальнобоя» по дорогам разного качества. Также стоит отметить, что CTX700 обладает неплохой управляемостью. Главной заслугой проворности аппарата, как мне кажется, является низкий центр тяжести: двигатель размещен в стальной трубчатой раме довольно низко, а блок цилиндров наклонен под большим углом вперед. В свою очередь, все наиболее весомые в прямом смысле слова детали собраны максимально близко к центру масс аппарата, что дает сбалансированную нагрузку на оба колеса.
 Мотоцикл способен легко и быстро перекладываться из одного поворота в другой и наделен завидной маневренностью, облегчающей передвижение по городу даже в самый загруженный час пик. Но упиваться скоростным прохождением поворотов на CTX700 не приходится: даже при самых «гражданских» углах наклона подножки аппарата слишком рано начинают цепляться за поверхность асфальта. Зато у владельца всегда есть возможность проехать поворот, эффектно заискрив подножками под восхищённые взгляды прохожих.

 

В тренде?
Как и модель NC700S, по сути, давшая жизнь целому направлению новых мотоциклов компании Honda, CTX700 получился довольно занятным аппаратом. Являясь затейливым гибридом городского мотоцикла, круизера и турера в одном «флаконе», CTX обладает ярко выраженными особенностями, будь то необычная посадка, смелый дизайн, конструкция рамы или экономичный двигатель. Honda CTX700 —мотоцикл, привлекающий покупателя в первую очередь необычной внешностью, а уже затем подкупающий простотой управления, неплохими характеристиками  и невысокой стоимостью. Придерживаясь выбранной стратегии, концерн Honda уже в самое ближайшее время может сделать свои простые среднекубатурные модели крайне популярными, тем самым завоевав огромную новую аудиторию из числа неофитов и людей, по большому счету далеких от мотоциклизма. А стильные машины, вроде Honda CTX700A, вполне могут оказаться в списке неотъемлемых для современных молодых людей продуктов потребления —наряду с iPhone, цифровым зеркальным фотоаппаратом или диетической колой. /

Похожие материалы

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Back to top button