Победитель
2014 г. в., 249 см3, 41 л. с, 106,2 кг, 379 000 руб.
текст и фото: Юрий Солонович
»С давних, теперь уже почти былинных времен повелось, что в мире есть всего пять основных производителей мотоциклов для мотокросса: большая японская четверка в лице компаний Yamaha, Honda, Kawasaki и Suzuki, плюс, конечно, австрийский мультибрендовый концерн KTM.
К сожалению, российские дистрибьюторы японской техники до недавнего времени любителей внедорожного мотоспорта в нашей стране особо не баловали. Официально кроссовые мотоциклы из Страны восходящего солнца в Россию практически не завозились, а те жалкие единичные экземпляры, что выставлялись в шоу-румах дилеров, стоили весьма не бюджетно. Более или менее пристойно на прилавках был представлен лишь KTM, который до недавнего времени единолично обладал титулом самой официально продаваемой off-road марки на территории нашей страны.
Конечно, на российском рынке крутилось много техники, завезенной «серыми» дилерами в обход существующего законодательства. Но изменившаяся таможенная политика государства и борьба с контрабандой на границах привела к тому, что рынок нелегальных мотоциклов стал потихоньку уменьшаться и сходить на нет. И у потомков самураев, наконец, появился неплохой шанс отвоевать у австрийцев вполне заслуженную рыночную нишу.
Кроссовые мотоциклы Kawasaki всегда отличались неплохими мощностными характеристиками и… весьма нестабильным качеством изготовления. Что, надо сказать, лично меня безмерно удивляет — ведь эта японская компания входит в состав крупнейшего международного концерна Kawasaki Heavy Industries, который кроме мотоциклов и мотовездеходов производит корабли, оборудование для промышленных предприятий, тракторы, поезда, авиационные двигатели и аэрокосмическое оборудование.
Но со временем детские болячки остались в прошлом, и сегодня эти кроссовые мотоциклы заслуженно считаются одними из лучших в мире. Недаром именно на боевых Kawasaki свои многочисленные титулы завоевывает ставший уже легендарным американский гонщик Райан Виллопото! Основное конкурентное преимущество Kawasaki KX250F 2014 модельного года — это, конечно же, силовая установка. Великолепный 4-тактный 1-цилиндровый мотор с системами жидкостного охлаждения и впрыска топлива, который выдает внушительные для своего скромного рабочего объема 41 л. с. при 12 200 об/мин.
Именно двигатель Kawasaki одним из первых перешагнул отметку в 40 л. с. и поднял планку производительности силовых установок кроссовых мотоциклов на новый уровень. Двигатель настолько хорош, что благодаря его характеристикам этот мотоцикл в течение нескольких последних лет занимает первые места в рейтингах самых авторитетных профильных мировых журналов.
Основная ценность этого мотоцикла —его великолепный двигатель, один из самых мощных в своем классе. Детали, из которых собран KX250F, грубы и основательны, что вообще характерно для техники марки Kawasaki.
Мотор очень резкий и мощный, практически во всем диапазоне оборотов — его потенциала хватает как любителю, так и профессиональному спортсмену абсолютно любого уровня. В системе впрыска топлива Keihin с диаметром диффузора 43 мм установлены две топливные форсунки, которые начинают работать совместно при полностью открытой ручке «газа».
В зависимости от уровня подготовки и состояния трассы райдер имеет возможность менять характер силовой установки мотоцикла путем простой и быстрой замены специальных разноцветных модулей в системе зажигания. Разъем расположен около рулевой колонки, так что смена характера происходит максимально легко, без применения каких-либо специальных инструментов. Если установить «фишку» черного цвета, то двигатель выдает максимальную мощность в верхнем диапазоне.
Этот режим предназначен для жестких и твердых ходовых трасс, где важна отдача даже при минимально открытом «газе». Белый модуль сглаживает резкий и взрывной характер мотора, перемещает основной момент на «верха» и подойдет для суглинистых и скользких треков. Ну, а зеленый выставляет настройки где-то посередине. В 2014 году KX250F оснастили специальной системой Launch Control, активируемой путем нажатия кнопки, установленной слева на руле. После нажатия клавиши немного корректируются настройки систем зажигания и впрыска топлива, что изменяет характер отдачи мощности и крутящего момента мотора —и в конечном счете упрощает динамичный разгон со старта.
Система Launch Control помогает мотоциклу стартовать без пробуксовок заднего колеса. На мой вкус, вилка Showa SFF требует более точной настройки под вес райдера. Тюнинг передних тормозных механизмов KX250F обязателен для очень быстрых парней.
По достижении третьей передачи двигатель возвращается в нормальный режим работы. Не оставили без изменений японские инженеры на модели 2014 года и КПП: были пересмотрены передаточные отношения, а сама трансмиссия отныне выполнена по образу и подобию аналогичного узла на старшем KX450F. Двигатель установлен в традиционную для японских кроссовых мотоциклов диагональную раму из алюминиевого сплава.
Довольно жесткая, она, тем не менее, не может похвастать какими-то уникальными характеристиками. При всех достоинствах рама получилась весьма тяжелой, и она просто усредненно хорошо выполняет свою основную задачу. Передняя перевернутая вилка Showa SFF с перьями диаметром 48 мм спроектирована с оглядкой на технологии, пришедшие из мира спортивных горных велосипедов —это так называемая раздельная система, где функции разнесены по разным перьям: в правом установлена пружина и залито минимальное количество масла для смазки, а в левом находится воздушная камера, специальный поршень и основной объем масла. Соответственно, настройки сжатия и отбоя также разнесены по разным сторонам. Такая схема позволила улучшить характеристики демпфирования и уменьшить общую массу вилки —за счет применения одной пружины вместо двух.
На мотоцикле 2014 года Showa SFF была доработана и кардинально перенастроена. Сзади у KX250F установлена проверенная временем и доработанная рычажная подвеска Uni-Trak, в которой трудится моноамортизатор марки Showa. Несмотря на все инженерные деликатесы, KX250F все-таки не идеален. Во-первых, по современным меркам аппарат довольно тяжелый —106,2 кг.
В то время как остальные производители стремятся кардинально снизить массу своих кроссовых мотоциклов и преодолеть 100-килограммовый барьер, KX250F продолжает щеголять откормленной тушкой и нисколько этого не стесняется. Во-вторых, ультимативно мощный двигатель не лучшим образом влияет на работу сцепления, и установка более жестких прижимных пружин является обязательным апгрейдом машины сразу же после ее покупки.
Также у мотоцикла не очень эффективные тормозные механизмы, которые тоже приходится подвергать дополнительному тюнингу.Но про все эти «детские болячки» KX250F сразу забываешь, стоит только оказаться за рулем этого Kawasaki! Производительность силовой установки во всем ее рабочем диапазоне просто потрясающая — мотоцикл везет райдера в любых, даже самых тяжелых условиях. Несмотря на некоторую спорность поведения KX в поворотах, великолепный мотор нивелирует любые появляющиеся в процессе эксплуатации проблемы.
Скажу откровенно, из всего множества мотоциклов, на которых мне приходилось ездить, в моем личном рейтинге Kawasaki KX250F сегодня делит первое место с Yamaha YZ250F! С усиленным сцеплением, полностью перенастроенной и отрегулированной подвеской и установленным самым «злым» черным модулем.
Конечно, к такому серьезному внедорожному бойцу приходится довольно долго привыкать, и уровень профессиональной и общефизической подготовки райдера KX250F должен быть несколько выше, чем, например, при управлении более покладистыми мотоциклами. Но как только удастся найти с этим аппаратом общий язык, ваша скорость на треке заметно вырастет! Ведь даже профессиональному спортсмену на этом мотоцикле достаточно подвергнуть доработке лишь сцепление, тормоза и органы управления — и оставить великолепный двигатель в его заводском исполнении. /
