2013 г. в., 636 см3, 131 л. с., 194 кг (снаряженная масса),
260 км/ч, 666 800 руб. (цена версии с ABS)
текст: Владимир Здоров
фото: Никита Колобанов
на фото: Степан Берестов, Владимир Здоров
»В то время как конкуренты старательно выжимают из своих 600-кубовых машин последние лошадиные силы, уменьшая толщину стенок цилиндров до стояния фольги, «распиливая» обороты чуть ли не до 20 000 об/мин и занимаясь прочими техноизвращениями, в Kawasaki ведут себя как американцы: искренне проповедуют грубую силу. Что, мощность нашего двигателя кажется вам недостаточной? О’кей, давайте просто увеличим рабочий объем — скажем, с 599 см3 до 636 см3…
Oversize
И что такого, что спортбайк с 636-кубовым мотором не вписывается в регламент класса «600»? Для этих целей у «зеленых» существует специально обученный и натренированный ZX-6RR. Причем последний овеян славой трехкратного чемпиона мира в классе Supersport мировой серии WSBK, где последнее время на этой машине безраздельно властвовал Кенан Софуглу. Правда, в прошлом году победоносное шествие было прервано Сэмом Лоусом, пилотировавшим Yamaha YZF-R6, однако к нашему сегодняшнему подопечному эта история не имеет почти никакого отношения. Важно, что на обычного покупателя никакие ограничения по кубатуре никак не влияют: захотел человек поучаствовать в трек-днях — и никаких вопросов к дополнительным 37 см3. Но насколько такая прибавка дает преимущество 636-й серии, машине, которая живет вне принятого формата? Прежде чем дать ответ на этот вопрос, думаю, не лишним будет углубиться в «содержимое» и посмотреть, что нынче «дают» суровые производители скоростных поездов и прочей тяжелой техники. А дают, надо сказать, совсем неплохо. Для начала немного аббревиатур: KIBS, AS, KTRC, SFF-BP, DTV и Power Mode. Совсем залезать в технические дебри я не стану, но по порядку представлю скрывающиеся за сокращениями системы и их функционал.
KIBS — Kawasaki Intelligent Braking System. В компании довольно серьезно продвинули идею обычной ABS, и KIBS — это небольшой вычислительный центр, собирающий информацию с целого ряда датчиков. Помимо стандартных для любой ABS сенсоров скорости переднего и заднего колес, KIBS знает давление в тормозной магистрали, анализирует положение дроссельных заслонок, понимает, какая на данный момент включена передача, выжато ли сцепление… Не прочь KIBS «посовещаться» и с ЭБУ двигателя. В результате всё направлено лишь на одно: максимально эффективное и безопасное торможение в любых ситуациях — будь то трек или город, мокрый асфальт или неровности в повороте… В паре с этим суперкомпьютером работают моноблочные радиальные суппорты Nissin — в результате такого симбиоза у ZX-6R 636 действительно одни из лучших тормозных механизмов в классе.
AS — проскальзывающее сцепление (сейчас без него не ездят даже в парикмахерскую). KTRC — Kawasaki Traction Control System, трехрежимный трекшн-контроль, надо сказать, работающий довольно интеллигентно, без грубых одергиваний и суровых подсказок. SFF-BP — так компания Showa называет вилки нового поколения с увеличенными диаметрами поршней и раздельной системой регулирования сжатия и отбоя. На практике это означает очень точную, прецизионную работу передней подвески как в городе, так и на треке. DTV–Dual Throttle Valves, система двойных дроссельных заслонок, «завязанная» на ЭБУ двигателя, нивелирующая ошибки пилота при резкой работе «газом». И, наконец, Power Mode. В нашем случае — это возможность выбора двух режимов работы двигателя: Full и Low. Соответственно, в первом варианте силовой агрегат выдает всё, что из него смогли выжать конструкторы (согласно нашим измерениям — 130,5 л. с. на валу), а во втором — 99,5 л. с. (данные, полученные на динамометрическом стенде). Второй режим подойдет как для дождевых условий, так и для начинающих пилотов, боящихся даже собственной тени. Всегда можно, приехав на место сбора «пластиковых», небрежно пожаловаться на нехватку мощности, предварительно вернув режим работы двигателя к полноценной программе перед тем, как заглушить двигатель…
Сибарит
Kawasaki Ninja ZX-6R 636, определенно, отличается от «собратьев по цеху» не только чуть большим по объему двигателем. Здесь, на удивление, удобная посадка даже для рослых пилотов, рабочие зеркала заднего вида, весьма комфортная, но не расхлябанная подвеска и, главное, вполне «живой» крутящий момент, достигаемый не на космических оборотах газотурбинных двигателей, а на вполне земных 6500–7000 об/мин. Что заметно упрощает эксплуатацию мотоцикла в городе — особенно на фоне некоторых «чистых спортсменов», вроде Yamaha YZF-R6. Нечто похожее по условиям существования пилота предлагает Honda CBR600RR, но там нет такого «съедобного» двигателя. Пожалуй, на сегодняшний момент в номинации «Самый удобный и приспособленный для городской эксплуатации 600-кубовый спортбайк» в моем личном рейтинге Kawasaki ZX-6R 636-безоговорочный лидер. Разумеется, безоблачное небо бывает исключительно в голливудских блокбастерах. Скажем, если вы все-таки решите поучаствовать на своем 636-м даже в любительских соревнованиях, путь вам туда будет заказан ввиду накачанного стероидами мотора. Еще момент —не самый конкурентоспособный и гуманный прайс, что всегда было сильной стороной техники Kawasaki и заметно избаловало потребителей, привыкших видеть заметную разницу в цене на фоне визави при покупке «зеленого». Надо сказать, что и снаряженная масса у слегка перекормленного ниндзя —тоже не самая выдающаяся по меркам класса, не помешал бы фитнес.
Однако в целом именно ZX-6R 636 — вне всяких сомнений, один из самых интересных представителей класса Supersport на текущий момент на рынке, пусть и не проходящий в некоторых случаях допингконтроль. Не могу сказать, что теперь мое сердце навечно принадлежит этой красотке, но в случае если бы я планировал покупку «шестисотки», то очень серьезно в первую очередь рассматривал бы именно Kawasaki ZX-6R 636. /
ПРЕДЕЛЫ
Изначально маркетологи компании позиционировали ZX-6R 636 как гражданскую вариацию своего «злого» и бескомпромиссного ZX-6RR. Однако не могу сказать, что на треке 636-й кажется увальнем и размазней на фоне своего «брата-спортсмена». Поведение шасси — собранное, весьма комфортная (для спортбайка) посадка пилота до определенных скоростей ничуть не мешает, а передние радиальные моноблоки Nissin куда интереснее и точнее стоковых суппортов «спортсмена». За счет более вкусной «середины» двигателя (не только на фоне своего «родственника», но и конкурентов) на выходе из медленных и средних по скорости прохождения поворотов у Ninja 636 получается «мясное» ускорение. Суммируя, можно сказать, что даже в гражданском варианте нашему подопечному трек-дни совсем не противопоказаны.
WHEELIE FACTOR
Kawasaki Ninja ZX-6R 636 — одна из самых приятных и понятных «шестисоток», которые я когда-либо тестировал на предмет исполнения wheelie. Очевидно, что «дополнительные» 37 см3 объема двигателя пошли рядной «четверке» на пользу. Мотоцикл легко и непринужденно поднимает в воздух переднее колесо на второй передаче (при некоторых раскладах даже не потребуется помощь сцеплением!), реакции электроники на работу «газом» понятные и предсказуемые, а развесовка аппарата — правильная… Одним словом, в вопросах wheelie у 636-го Ninja всё в полном порядке. Разумеется, система TKRC должна быть отключена.
