WI-FI
GENERATION
2015 г. в, 998 см3, 200 л. с,
200 кг (снаряженная масса),
290 км/ч, 1 730 000 руб.
текст: Владимир Здоров
фото: Никита Колобанов
Последний раз мы виделись с новой YZF-R1 в Катаре в… 2008 году! Прошедшие с момента дебюта семь лет – большой срок применительно к любой системе координат, за исключением Вселенной, но в случае с флагманом спортбайков компании Yamaha – непозволительная пропасть, черная межгалактическая дыра…
Разумеется, за это время изменилось почти все: все сотрудники издания обзавелись женами и детьми (ну, почти все),уже успевшие подзабыть о том, что такое кризис, сограждане получили его более жесткую реинкарнацию, словосочетание «эр один»уже давно не имеет столь магического и безоговорочного воздействия на подсознание мотоциклистов, и только флегматичный, вечно саркастический внутренний голос по-прежнему язвительно комментирует мое отражение в зеркале…
Однако вернемся в 2008 год: увы, революции, которую тогда обещали маркетологи компании, не произошло, и Big Bang остался в яркой исторической цепочке модели YZF-R1, пожалуй, одной из наиболее сомнительных полос, если хотите – черной … Все это время конкуренты не стояли на месте, смиренно ожидая очередного творения японцев, а создали целую плеяду ярких и быстрых спортбайков, окончательно похоронив ауру той, самой первой, «правильной» YZF-R1 1998 года выпуска, совершившей в свое время эволюционный взрыв.
DESIGN & SOFT
Кто бы и как ни пытался критиковать дизайннового YZF-R1, он может смело расслабиться и переключиться на просмотр или критик футбола, волейбола, гандбола (нужное – подчеркнуть). Команде дизайнеров, безусловно, удался один из самых агрессивных и интересных образов современного спортбайка образца 2015 года.
Да, возможно, некоторые решения, особенно «пустая» фронтальная часть с нависшими по бокам и внизу маленькими выпученными злобными глазами-фарами, могут казаться спорными, но YZF-R1 получился стильным, стремительным, агрессивным и технологичным, что, собственно, помимо «железа» также отражено и в дизайне.
Конечно, есть такие безусловные иконы стиля и законодатели мод, как Aprilia и Ducati, но в «японцу» последнего поколения совершенно точно присущи собственные шарм и обаяние. Впрочем, это не означает, что нужно пересмотреть позицию по Курилам…
Во многом черты машины повторяют гоночные прототипы YZR-1M Хорхе Лоренсо и Валентино Росси, и очень многие решения, применяемые в мире больших гонок, компания перенесла на «гражданскую» машину. Мир стремительно меняется, и количество и, главное, возможные варианты настроек изощренной электроники современных мотоциклов уже давно вышли за рамки возможностей среднестатистического пользователя.
И в этом смысле последнее поколение YZF-R1M шагнуло еще дальше: уверен, чтобы полностью использовать все возможности бортовой электроники, потребуется не одна неделя изучения функционала мотоцикла. Лучшим вариантом для трека будет грамотный инженер-телеметрист, а лучший вариант для городской езды – оставить базовые настройки и не лезть туда грязными руками. Если вдруг вам кажется, что это лишь аллегории, приведу небольшой список электронных систем, которые работают на мотоцикле.
CCU (Communication Control Unit) – система, которая через Wi-Fi «женится» с платформами
AOS и Android. С помощью GPS она может также фиксировать время прохождения круга и данные телеметрии, которые доступны через приложение Y-TRAC (Yamaha Telemetry Recording and Analysis Controller).
IMU (Inertial Measurement Unit) – дружный коллектив сенсоров, передающих данные на
32-битный блок управления. Три датчика «отвечают» за углы наклона мотоцикла в поперечной и продольной плоскостях, а также отклонения от траектории, а еще три отслеживают ускорения мотоцикла в трех координатах. «Скорострельность» IMU – 125 измерений в секунду.
LCS (Launch Control System) – система контроля старта. Собирает информацию от систем LIF и TCS, помогает максимально эффективно использовать мощность двигателя для быстрого старта. У LCS три уровня настройки: первый, второй и деактивация.
LIF (Front LIFt control system) – anti-wheelie: собирает данные от IMU и датчиков оборотов колес, слегка «душит» мотор при начале wheelie.
PWR (Power mode selection) – дает возможность выбора одного из четырех настраиваемых режимов. Последующее развитие системы D-MODE: регулирует степень открытия дроссельных заслонок в зависимости от поворота ручки газа. Полная мощность доступна в каждом из четырех режимов, меняется лишь характер ее отдачи и кривая мощностной характеристики.
QSS (Quick Shift System) – квикшифтер с двумя вариантами настроек. Увы, работает только
«наверх», в то время как у некоторых конкурентов уже появились двусторонние квикшифтеры.
SCS (Slide Control System) – уникальная система от компании Yamaha позволяет контролировать боковое скольжения задней шины. Используя данные IMU и TCS, контролирует отдачу двигателя для предотвращения опасного скольжения. В то же время допускается небольшая степень дрифта на выходе из поворота.
TCS (Traction Control System) – система контроля тяги, которая учитывает не только разницу в скоростях вращения переднего и заднего колес, но и угол наклона мотоцикла и угол поворота ручки газа. Если система обнаруживает возможность пробуксовки заднего колеса, то регулирует степень открытия дроссельных заслонок, подачу топлива и угол опережения
зажигания. Имеет десять уровней регулировки.
YRC (Yamaha Ride Control) – позволяет создавать четыре набора предустановок всех систем для быстрого выбора настроек, наиболее подходящих к конкретным дорожным условиям и индивидуальной манере пилотирования.
Mодификация М
Как и положено, в любом пресс-парке для журналистов (не важно, идет ли речь об автомобильной или мотоциклетной компании) всегда держат самое лучшее и «нафаршированное». В нашем случае речь идет о модификации YZF-R1M, своего рода гоночном варианте стандартного YZF-R1. В чем основные отличия? Самое главное – это электронно-регулируемая подвеска Ohlins, больший функционал электроники в целом и карбоновые детали обтекателя.
И хотя мне пока не довелось поездить на стоковой версии, можно судить о большинстве инноваций и поболее «злой» модификации. Для начала нужно сказать огромное спасибо тем парням, которые отвечали за эргономику: не знаю, каким образом им удалось это сделать на столь компактном мотоцикле, но даже у высокого пилота не возникнет никаких проблем с удобством посадки.
Классический треугольник – клипоны, сиденье, подножки – на YZF-R1 выдержан в идеальной пропорции: все находится именно там, где ты ожидаешь. Эргономика будет одинаково хороша как для города, так и для трека, разве что в последнем случае водительские подножки лучше заменить на
что-нибудь более «агрессивное» – исключительно ради увеличения клиренса. Правда, и стоковые обеспечивают вполне достаточный дорожный просвет и практически не создавали сложностей во время трек-сессий на Moscow Raceway. Если же на новом флагмане спортбайков компании Yamaha вам что-то будет мешать кардинальным образом, то это точно не проблема мотоцикла…
Если бы можно было спроецировать на нынешнее время ситуацию 1998 года, когда у конкурентов не было и близко похожих по соотношению мощности и массы машин, то новый YZF-R1M сейчас произвел бы настоящий взрыв сверхновой звезды. Но время не стоит на месте…
Что такое YZF-R1M с тремя камертонами на бензобаке образца 2015 года? Сгусток современных технологий, упакованных в компактное шасси на колесах из магниевого сплава, полностью лишенный недостатков предшественника. Это не сослагательное наклонение, а утверждение после теста машины.
YZF-R1M стал очень близок по ощущениям от управляемости к «шестисотке», только не к YZF-R6, в стоке излишне нервной и дерганной, а, скорее, к современному поколению Honda CBR600RR – одной из лучших на сегодня машин в своем классе в плане управляемости. Конечно, сложно сказать, насколько YZF-R1M близок к своему прототипу из мира больших гонок – YZR-1M, но то, что инженеры и конструкторы компании многие решения и колоссальный опыт в MotoGP перенесли на последнюю «эрку», не вызывает никаких сомнений.
Это первый «литр» на моей практике, чью управляемость корректнее и логичнее сравнивать с шестисоткубовой машиной, причем это вовсе не аллегория или какие-то общие сравнения! Представьте себе компактное шасси и легкость управления «шестисотки», но в формате 200-сильного двигателя в океане страхующей электроники – и вы получите приблизительное представление о новом YZF-R1M…
В общей сложности YZF-R1M провел в редакции почти неделю – и за это время успел побывать не только на Moscow Raceway, но и на трассе в Белгороде. Вкусил мотоцикл и городской езды.
Самое важное, что в рамках приводимого редакцией мастер-класса с Рубеном Чаусом испанский пилот также накатал на YZF-R1M изрядное количество кругов на MRW, причем как в условиях дождя, так и по сухой трассе. Таким образом, нам удалось получить максимально ясную «картинку» по новому флагману Yamaha.
Ruben Xaus & YZF-R1M
Наконец-то Yamaha создала достойного конкурента для BMW S1000RR, Ducati Panigale 1299 и Aprilia RSV4 Factory. Фактически уже нельзя проводить аналогии между предшественником и новой моделью: они совершенно непохожи и отстоят друга от друга на целое поколение. Наверное, на сегодняшний момент YZF-R1M наиболее продвинутый в плане электроники серийный мотоцикл, где предусмотрена даже возможность контроля боковых скольжений.
Честно говоря, разбираться во множестве настроек, которыми инженеры щедро наградили новинку, можно довольно долго. Лично для меня удобнее всего, когда все электронные помощники отключены. Разумеется, это не означает, что электроника работает некорректно. Отдача двигателя мне показалась более плавной и предсказуемой в зоне нижних и средних оборотов по сравнению с BMW S1000RR и RSV4 Factory.
Правда, на фоне Ducati Panigale1299 зона низких и средних оборотов не столь ярко выражена. Что касается отдачи силового агрегата в предельных режимах, полагаю, что здесь YZF-R1M вполне сопоставим со своими итальянскими и немецкими визави. Конечно, есть и моменты, которые хотелось бы немного изменить: скажем, уже после четвертого круга на MRW и второго в Белгороде тормоза немного устали.
Нужно отметить, что, в отличие от больших треков, на картодроме тормозным дисками негде охлаждаться встречным воздухом на трехзначных значениях спидометра, именно поэтому на коротких трассах или картодромах любая проблема мотоцикла с тормозными системами выявляется гораздо быстрее.
По управляемости YZF-R1M заметно интереснее BMW S1000RR, легче на перекладках, быстрее в шиканах, порой дает ощущение 600-кубового спортбайка, нежели тяжелого «литра». Думаю, компании Yamaha удалось вывести на рынок серьезного конкурента, и теперь позиции BMW S1000RR, всего трио «японцев», равно как и Aprilia RSV4 Factory, уже будут не столь сильны и безоблачны.
Сергей Крапухин
Сергей, каковы первые впечатления от флагмана Yamaha?
Если говорить о двигателе, то отдача мощности очень ровная, начиная с самых низких и заканчивая предельными оборотами. Иными словами, вы всегда «на моменте», нет той проблемы, которая была у предыдущего YZF-R1, когда на высоких
оборотах двигатель «умирал». Сейчас мощность «тянется» во всем диапазоне тахометра, без истерик и подрывов.
Что не понравилось?
Наверное, не было того, что мне не понравилось.
Хорошо, сформулируем вопрос по-другому: что бы хотелось изменить?
Я не успел попробовать все возможные варианты вмешательства электроники в работу подвески, – пока ездил только на городских регулировках, также ездил в мощностном режиме PWR1, предназначенном для трека, в то же время в режиме М1 есть возможность «вручную» корректировать работу гидравлики подвески.
Я проанализировал разницу между настройками от А1 до А3, и все-таки мне бы хотелось попробовать сделать работу подвески жестче именно посредством работы со штатной электроникой. Тогда станет понятно, стоит ли менять подвеску на картриджную, без электроники, или, возможно, это будет первый мотоцикл (для про-
фессионального использования на треке), где можно будет остаться с электронной
подвеской на стоковых настройках.
Как думаешь, обычный пользователь сможет понять и использовать весь потенциал электроники YZF-R1M?
Электроника и алгоритмы ее работы и настройки у YZF-R1M рассчитаны на любой уровень райдера: если ты ничего не понимаешь или не хочешь разбираться в сонме возможностей мотоцикла, то можно остаться в базовых режимах: любая автоматическая программа работы электроники, не важно – PWR1, PWR2 или PWR3, в 90% случаев будет перекрывать возможности и потребности большинства будущих владельцев…
Если сделать рейтинг современных литровых спортбайков, то как бы ты их расставил?
Я ездил не на всех современных литровых спортбайках, поэтому могу оценивать
только те, которые удалось протестировать. Наверное, мой рейтинг будет выглядеть так:
Yamaha YZF-R1M, Aprilia RSV4 Factory и BMW S1000RR.
YZF-R1M с его уровнем насыщенности электроникой и возможностями ее регулировок и настроек – это другой уровень современных литровых спортбайков. Этот мотоцикл всегда будет позволять использовать новые решения, заставлять работать с ним. Иными словами, YZF-R1M со своим бесконечным потенциалом – как непрочитанная книга, в которой всегда можно открыть что-то новое…
Виктор Крюков
Технический специалис AES-MOTO
На динамометрическом стенде YZF-R1M показал 191 л. с. (на валу) – отчетливо видно, что в компании Yamaha не делали ставку на максимальную мощность двигателя. Все
достаточно стандартно и неинтересно: моментная модель управления электрической заслонкой, высокая степень сжатия – практически все унаследовано от YZF- R1 предыдущих модификаций. Наблюдая за тенденциями развития технологий, можно уверенно сказать, что моторостроение зашло в некий тупик, достигнув мощности в 200 л. с. с «литра» на серийной технике. В YZF-R1M ставка сделана на электронику. Алгоритмы блока управления ДВС остались без изменений. Но все системы переведены на ARM-процессоры, а на смену старому проверенному real-time коду пришла операционная система собственного производства by Yamaha (возможно, вариации на тему Linux или Android). Переход на новое программное обеспечение позволил реализовать современные алгоритмы трекшн- и wheelie-контроля, доступные ранее только в спортивных блоках управления – таких, как Motec или Marelli.
Еще одной интересной особенностью стало внедрение в мотоцикл беспроводного интерфейса 802.11B, более известного в широкой среде как Wi-Fi. По радиоканалу при помощи фирменной утилиты YRC Set-Up & DAC на достаточно приличном удалении от мотоцикла можно изменять конфигурацию работы электродросселя, механизмов контроля, трекшн-контроля и получать обратную связь в виде потока данных с бортовых датчиков. Совместить радиоканал с CAN-шиной? С одной сторо-
ны, достаточно интересная функция, дающая «продвинутому пользователю» возможность записи и последующего анализа данных. С другой стороны, выражаясь «компьютерным» языком, это явный Backdoor, и есть все шансы, что, основательно разобравшись в протоколах связи с мотоциклом, в руках грамотного «специалиста по информационной безопасности», YZF-R1M может стать радиоуправляемой игрушкой, едущей по треку.
