Моторезина – Все, что нужно знать о выборе и эксплуатации покрышек для мотоцикла

Задачи, стоящие перед разработчиками шин для мотоциклов крайне сложны и противоречивы. С одной стороны, покрышки должны эффективно передавать мощность двигателя, не допускать срывов и скольжений, обеспечивать обратную связь и позволять мотоциклисту «чувствовать дорогу». С другой – обеспечить минимальную скорость износа покрышки, и сделать его равномерным по всей ширине рабочей поверхности. Поэтому, выбирая покрышку для определенных условий эксплуатации, нам неизбежно придется чем-нибудь жертвовать.

Нашу задачу существенно облегчает опыт мировых производителей моторезины. Исходя из собранных данных, они уже рассчитали оптимальные соотношения характеристик шин для разных условий, и готовы предложить нам готовые решения.
Существует великое множество моделей моторезины, предназначенных для самых разных условий эксплуатации. В этой статье мы рассмотрим основные её типы. Естественно, основное внимание будет уделено дорожным моделям. Покрышек для мотокросса и эндуро мы коснемся лишь вскользь, так как для полноценного освещения этой темы нам потребуется написать отдельный объемный материал.
Итак, приступим…

Классификация моторезины.

Для начала, немного скучной теории.
В любом справочнике вам поведают, что покрышки для мотоциклов бывают Диагональными и Радиальными. Каркас диагональной моторезины выполнен из перекрестных слоев корда, которые направлены по диагонали от одного борта покрышки к другому. Каждый последующий слой корда расположен под углом 90 градусов к предыдущему. В некоторых моделях шин поверх перекрестных слоев корда наносится ещё один слой, направленный по ходу вращения шины. Такой слой называется Ремнем, а конструкция такой шины – Диагонально-опоясанная. У радиальной шины слои корда располагаются “радиально”, под углом 90 градусов к направлению вращения шины.

Шины для круизеров и кастомов.

Диагональные шины хорошо подходят для мотоциклов класса круизер. Их боковины гораздо лучше противостоят нагрузкам и ударам, поэтому тяжело груженый мотоцикл с пассажиром на борту для таких шин – не проблема. Но для мощных и скоростных пауэр-круизеров, таких как Yamaha V-MAX II и Harley Davidson V-Rod больше подойдут радиальные шины. Их боковины не так прочны, поэтому высота таких шин, как правило, значительно меньше. Зато они меньше подвержены внутреннему разогреву и износу в ходе движения, особенно на высоких скоростях.

Шины для ретро-мотоциклов.

Бывают самыми разными. Начиная от винтажных шин классического вида для каких-нибудь Royal Enfield и олдскульных кастомов, и заканчивая высокотехнологичной Pirelli Phantom Sportscomp, отличающейся от большинства современных покрышек лишь вычурным рисунком протектора.

Шины для малокубатурной техники.

Ещё один класс покрышек, в котором встречаются как радиальные, так и диагональные шины – резина для малокубатурных мотоциклов. Популярность чекушек и трёхсоток у молодежи заставила конструкторов выпускать шины для самого разного использования этих мотоциклов.  Начиная от «диагоналок» для любителей неторопливых путешествий по Подмосковью (иногда вдвоём), и заканчивая спортивными радиальными покрышками для тех, кто не вылезает с картодрома. Ведь для быстрого и точного пилотажа гораздо лучше подходят радиальные покрышки. Особенно актуальны их преимущества в мотоспорте.

Гоночные слики

Узко специализированный продукт, предназначенный для соревнований и тренировок спортсменов-профессионалов и любителей, исключительно на спортивных трассах. Не допускаются для применения на дорогах общего пользования. Чаще всего имеют гладкую поверхность без канавок и рисунков, для достижения максимальной площади пятна контакта колеса. Тип шины без канавок принято называть – Слик. Форма боковины гоночной резины так же оптимизирована для сохранения сцепления в экстремальных углах наклона мотоцикла при прохождении поворотов не только «с коленочкой», но и «с локоточком». Имеют крайне ограниченный ресурс. Как правило, подлежат замене после проведения гоночного заезда или тренировки. Обеспечивают беспрецедентно высокое сцепление с трассой.

Помимо внешнего вида такие шины отличаются особым температурным режимом. Рабочая температура: 80-100°С Непрогретая покрышка этого типа существенно отличается по своим свойствам от такого же колеса, доведенного до рабочей температуры.  Соответственно, все её высокие характеристики проявляются только после разогрева до заданных параметров. Именно поэтому в спортивных соревнованиях так много внимания уделяется прогреву резины с помощью специальных «грелок», и в ходе так называемого прогревочного круга, предшествующего боевому заезду.

Гоночная «нарезка»

В некоторых гоночных сериях использование гладких шин – сликов – запрещено из соображений маркетинга, и т.д. Поэтому большинство производителей выпускают модели гоночных шин с минимальным количеством канавок, необходимым чтобы соответствовать регламенту данных соревнований. В остальном это, как правило, те же бескомпромиссные гоночные шины, не предназначенные для дорог общего пользования. Формальным исключением является Pirelli Diablo Supercorsa SC. На сайте Pirelli указано, что данная модель подходит для езды по дорогам общего пользования.

Но те, кто имеет опыт использования этой резины, знает, что это исключительно гоночный продукт, мало чем отличающийся от одноклассников. Предостережение для новичков. Если вы решили использовать такие покрышки в городе, в расчете на беспрецедентный держак, вас постигнет горькое разочарование. Прогреть их до рабочей температуры на дорогах общего пользования практически невозможно. Даже после серии разгонов и торможений боковины останутся холодными, и вас несказанно удивит уход в скользячку при совершенно детском наклоне мотоцикла. По этой причине не стоит скупать за бесценок Dunlop D212 и Pirelli Diablo Supercorsa SC с ещё «живой» серединой у гонщиков после трека. Особенно, если вы никогда раньше не сталкивались с этой моделью резины даже на картодроме.

Гоночная «нарезка» street legal

Основное отличие от предыдущего класса в температурном режиме. Эти шины гораздо лучше держат в холодном состоянии и имеют не такую высокую рабочую температуру. Как правило, она составляет: 60-80°С. Соответственно, и их максимальные сцепные свойства немного ниже. Но лучший зацеп в непрогретом состоянии позволяет их допускать на дороги общего пользования. И если вы добираетесь до тренировочного трека своим ходом, то такие шины – лучший выбор. Это самые быстрые покрышки из тех, что допущены на городские улицы.

Наличие данного класса шин обусловлено, прежде всего, специфическими требованиями любительских соревнований. В таких гонках часто, из соображений экономии, запрещено использование грелок. И чтобы начинающие гонщики не поубивались в первом же повороте из-за непрогретой резины, регламент требует использование дорожных шин, допущенных к эксплуатации на ДОП.

Гоночные дождевые шины

Отдельный класс гоночных шин – дождевые гоночные шины. Их задача – полный отвод воды из пятна контакта, в том числе и при наклоне мотоцикла, а так же максимальный уровень сцепления с мокрым асфальтом. При движении по сухой дороге такие шины подвержены  быстрому износу, так как имеют очень мягкий состав.

Шины класса Суперспорт

Предназначены для более агрессивного пилотирования, чем позволяют обычные дорожно-спортивные покрышки. Но по уровню держака всё ещё не дотягивают до гоночной «нарезки» street legal.

Дорожно-спортивные шины

Предназначены, в первую очередь, для мощных спортивных и городских мотоциклов. Полностью пригодны для эксплуатации по дорогам общего пользования. Имеющихся канавок, чаще всего, достаточно для отвода воды из пятна контакта при несильном дожде. При этом, такие шины сохраняют большинство положительных качеств своих брутальных гоночных родственников на спортивной трассе. Более того, портсмену любителю, заезжающему на тренировку раз в неделю, не нужно ломать голову над достижением оптимальной рабочей температуры и давления.

Спортивные шины гораздо быстрее гоночных выходят на рабочий режим, и их параметры в разогретом состоянии и «на холодную» отличаются не так существенно. Но не стоит питать иллюзий на счет предельных возможностей таких шин в гонке, пусть даже и любительской. Фантастические сцепные свойства гоночной резины, выведенной на рабочую температуру, недостижимы для спортивных шин. Поэтому в предельных режимах будьте осторожны и сохраняйте трезвость рассудка. 

Зато ресурс таких покрышек не ограничивается парочкой заездов по трассе, и составляет от 4000 км. до 7000 км., в зависимости от мощности мотора, стиля пилотирования владельца, и его любви жечь резину, исполняя rolling burnout. Итак, спортивные шины – разумный выбор обладателя спортивного или быстрого дорожного мотоцикла, 1-2 раза в месяц заглядывающего на трек или картодром чтобы освежить соответствующие навыки.

Дорожно-туристические шины

Для этого типа резины особую важность приобретает её ресурс, так как именно такую резину чаще всего используют мотопутешественники в своих многотысячных пробегах по городам и странам. Помимо длинных маршрутов с разным качеством покрытия, на которых туристическая шина должна быть одинаково предсказуема и безопасна, дальние поездки, как правило, связаны с большой массой транспортируемого скарба, без которого жизнь мототуриста становится унылой и безрадостной. Да и сами туристические мотоциклы по своей снаряженной массе всё больше приближаются к тепловозам.

Поэтому дорожно-туристическая шина должна не только выдерживать длительные пробеги, но и хорошо противостоять высоким нагрузкам. При этом, требования к качеству сцепления уступают место высокой предсказуемости и «чувству мотоцикла» позволяющему даже неопытному мотоциклисту почувствовать и пресечь развитие скольжений и сносов на ранней стадии. Основной задачей становится не прохождение маршрута с самой высокой скоростью, а достижение конечного пункта в максимально безопасном режиме, с сохранением контроля за мотоциклом при любой погоде.

Соответственно, канавки для отвода воды в таких шинах более развиты. А некоторые модели специально оптимизируются для сохранения характеристик на мокрой дороге. Ресурс таких покрышек, как правило, колеблется от 10000 до 20000 км. Лучше всего дорожно-туристические шины подходят для города и путешествий на дорожных и туристических мотоциклах. Причем, для последних, учитывая их большую массу, иногда выпускаются специальные «усиленные» версии покрышек.

Шины двойного назначения

Высокая популярность мотоциклов класса «эндуро» в Европе неподвластна пониманию отечественными мозгами. Особенно если учесть среднеевропейское качество дорожного покрытия. Зато плодами этой популярности могут наслаждаться наши соотечественники, эксплуатирующие вседорожную технику.

Шины для “паркетных” кроссоверов

Настоящий расцвет этого класса покрышек случился сразу после появления в 2010 году мотоцикла Ducati Multistrada, а так же множества его последователей. Точно так же как и автомобили-кроссоверы Porsche Cayenne и BMW X5, эти мотоциклы встречаются с серьезным бездорожьем лишь в кошмарных снах. Но ничто не мешает им тешить самолюбие владельцев на утоптанной грунтовке.

Но вернемся к шинам. По своему составу и параметрам это, как правило, специализированная туристическая резина, способная выдерживать большие расстояния, имеющая протектор, обеспечивающий минимально-необходимый «зацеп» на грунтовых участках. Она предназначена для больших и мощных мотоциклов, имеет высокий индекс грузоподъемности и скорости, комфортна, обеспечивает хорошую управляемость на высоких скоростях и мокрых дорогах. 

Ресурс таких покрышек, как правило, доходит до 20000 км. А ещё, благодаря обязательному наличию у таких моделей исключительно дорожных размерностей, каждый городской сумасшедший может напялить их на своего синего Дрозда, и умчаться в сторону Магадана.

Вседорожные шины

Но, в отличие от автомобильной индустрии, расцвет класса паркетных кроссоверов среди мотоциклов не пошатнул популярность настоящих туристических эндуро, вроде Большого Баварского Гуся. Такие мотоциклы могут путешествовать по дорогам с любым покрытием, а так же, без оного.

Поэтому, покрышки, предназначенные для езды по асфальту и грунту в пропорции 50/50 (как вариант: 60/40) выпускает каждый производитель моторезины мирового уровня. Их задача – обеспечить приемлемый «держак» как на грунтовых, так и на асфальтовых дорогах. 

Ресурс таких покрышек, как правило, колеблется от 13000 до 15000 км. Необходимо отметить, что ресурс резины тем выше, чем больше пятно контакта протектора с покрытием. Поэтому с ростом внедорожных характеристик шин, ресурс падает. Также, чем жестче состав резины, тем выше ее живучесть. Но сцепление с мокрой дорогой у жесткой резины будет заметно хуже.

Внедорожные шины

Наиболее внедорожные, из числа «гражданских» шин, предназначены для самых отчаянных путешественников и участников ралли-марафонов. Они позволяют не задумываться о наличии какой-либо дороги под колесами.

Эти шины имеют очень мощный каркас, обеспечивающий необходимый запас прочности, что позволяет на некоторых моделях двигаться и на пробитом колесе. Зачастую, некоторое снижение авления  позволяет достичь более равномерного износа, и улучшить сцепление на мокром асфальте.
Ресурс таких шин составляет примерно 6000 – 12000км.

Шины для внедорожного спорта

Не предназначены для дорог общего пользования (not for highway use only) не сертифицированы, и не имеют допуска на ДОП. Это специальные шины для мотокросса и эндуро, не предназначенные для ысоких скоростей. Правда есть отдельные модели и из этой категории, имеющие допуск на применение по дорогам, но это скорее реверанс в сторону  потребителей. Ресурс на дорогах у этих шин мал, дорожные характеристики, такие как управляемость и торможение, тоже оставляют желать лучшего.

Поэтому скорее можно говорить лишь о возможности доехать на этих шинах до настоящего бездорожья не переобуваясь. Имеют диагональную конструкцию и предназначены для использования с камерами или муссами. В основном выпускаются в размерностях R21,R19 и R18 и очень редко – R17. Эти шины можно разделить на шины для мотокросса и для эндуро.

В каждом из этих сегментов есть модели,ориентированные на спорт, и любительского формата – более универсальные (обычно это старые модели, уже не удовлетворяющие спортсменов, но пользующиеся спросом). В отличии от многих других типов моторезины, шины для мотокросса и эндуро относятся к расходному материалу. Они должны с максимальным эффектом отработать свою задачу и по большому счету остаточный ресурс не интересует производителей.

Шины для мотокросса

Мотокросс- это очень интенсивный, короткий заезд с высокими ударными  и знакопеременными нагрузками от разгона к торможению по предварительно подготовленной трассе с относительно однотипным грунтом. Для этого кроссовая шина обладает жестким кордом, высокими и агрессивными грунтозацепами и относительно жесткой по составу резиной.

Шины для мотокросса выпускаются разных типов для разных типов грунтов. Отличаются рисунком протектора и составом используемой резины. Основная закономерность: на твердом грунте используются шины с широкими грунтозацепами и более эластичной резиной, на мягком – с редкими шашками протектора и более жесткая резина. Давление в шине используется 1,2-0,8 КПа: чем мягче грунт, тем выше давление.

Шины для соревнований по эндуро

Соревнования типа эндуро подразумевают другие дополнительные виды препятствий: бревна, броды, камни, скалы. Для их эффективного преодоления используются шины, объединившие в себе свойства шин для мотокросса – для преодоления грунтовых участков, и триала – для прочих препятствий. Для этого используется очень мягкий каркас шины, максимальная ширина и эластичность резиновой смеси для лучшего сцепления.

Европейский регламент FIM  по эндуро предусматривает ограничение высоты используемого протектора, поэтому высота шашек на этих шинах ниже, чем на кроссовых. Эти шины используются с муссами вместо камер, что позволяет достичь максимального эффекта за счет низкого давления внутри шины без опасения пробить или провернуть шину.

Универсальные внедорожные шины

Также большинство производителе выпускает универсальные типы шин, любительского формата, совмещающие кроссовые и эндурные характеристики. (Обычно это старые модели, уже не удовлетворяющие спортсменов, но пользующиеся спросом.) Среди шин для эндуро  также есть модели универсального формата, которые пригодны для использования как для участия в картри-кроссах, так и для эндуро, могут использоваться с камерами и муссом.

 

Обкатка дорожной моторезины

Купив и установив на мотоцикл новую резину, не спешите проверять её сцепление на предельных скоростях и углах наклона. Каждая новая шина должна пройти обкатку, в ходе которой её каркас, бандаж и резиновый слой прирабатываются и выходят на расчетные характеристики. Считается, что расстояние 100 км. достаточно для обкатки нового колеса. Пройдя её, не забудьте проверить давление в колесе, а так же осмотреть его на предмет правильности посадки и возможного нарушения геометрии. Если никаких проблем не возникло – колесо готово к полноценной эксплуатации. 

Необходимо помнить, что большинство моделей моторезины до начала эксплуатации покрыты специальным составом, препятствующим её высыханию и старению во время хранения. Считается, что покрытая этим составом резина сохраняет свои свойства в течение пяти лет. Установив новое колесо, необходимо аккуратно стереть этот слой в ходе обкатки, постепенно увеличивая угол наклона мотоцикла до максимальных величин, используемых вами при эксплуатации. Но помните, что стерев защитный состав, вы запускаете процесс высыхания резиновой смеси.

И через 2 года, вне зависимости от величины пробега, колесо нужно будет поменять. Необходимо помнить, что покрышки требует обкатки не только перед началом эксплуатации, но и после зимнего хранения. На поверхности колеса образуется слой высохшей резины, который необходимо аккуратно стереть во время первых поездок в новом сезоне.

Давление в колесах

Если вы покупали свой мотоцикл новым, в салоне официального дилера, то на нем обязательно должна быть наклейка с указанием рекомендованного давления для переднего и заднего колеса. Как правило, эту информацию размещают на заднем маятнике мотоцикла. В дальнейшем, большинство мотоциклистов ориентируются именно на указанные в ней цифры, наивно полагая, что имеют оптимальное давление на все случаи жизни. На самом же деле указанные на маятнике величины, в лучшем случае, подойдут для резины, которой мотоцикл комплектуется на заводе. 

В реальности, для того чтобы подобрать оптимальное давление в колесе, нам нужно учитывать не только модель мотоцикла, но и модель резины, вес пассажиров и багажа, а так же условия данной конкретной поездки. И первое, от чего нужно отталкиваться – модель резины, установленная на мотоцикл. Каждый производитель мотоколес размещает на своем сайте информацию о рекомендованном давлении в каждой из моделей его покрышек.

В этих данных намного лучше учтены особенности не только типа интересующей нас моторезины (туристическая, спортивная, и т.д.), но и конструктивные особенности каждой модели и примененные в ней технологии. Особенно это актуально когда мотоцикл используется «не по прямому назначению».

Например, когда на спортбайк устанавливают туристическую резину и отправляются в путешествие; или когда дорожник начинают использовать для тренировок на картодроме с установкой бескомпромиссных гоночных сликов. Помните, в таких случаях ориентироваться нужно не на рекомендации производителей мотоцикла, а на информацию инженеров, разработавших вашу модель покрышки.

Но и это ещё не всё! Если вернуться на землю и посмотреть на реальные условия эксплуатации моторезины, то мы увидим, что на одних и тех же покрышках кто-то ездит на работу и к месту тусовки, кто-то колесит по соседним областям и странам, а кто-то не вылезает с картодрома. Как корректировать давление в каждом из этих случаев?

Общие рекомендации будут достаточно просты. Предположим, вы имеете дорожный мотоцикл с указанным на маятнике рекомендованным давлением: 2,25 BAR – на переднем, и 2,5 BAR – на заднем колесе. Если у вас установлены дорожные или дорожно-спортивные шины, то такое давление подходит больше для туристической поездки на слегка груженом мотоцикле. В этом случае пятно контакта будет меньше, покрышка будет меньше проминаться, и соответственно, её износ будет идти медленнее. Если вы путешествуете с пассажиром и несколькими кофрами на очень длинные расстояния и на высоких скоростях, то лучше поднять давление в заднем колесе до 2,8 – 3,0 BAR.

После пробега в несколько тысяч километров в таком режиме на заднем колесе, скорее всего, образуется ровная сточенная площадка. Но каркас шины не пострадает, и опасности её разрушения не возникнет. Давление в переднем колесе не стоит поднимать выше 2,5 BAR на мощных тяжелых мотоциклах, и 2,3 BAR – на среднекубатурной технике. Если поднять давление в переднем колесе ещё больше, то ресурс покрышки от этого не увеличится, а вероятность потери сцепления на торможении возрастет.

В городе чаще всего мотоциклисты ездят без пассажира, совершают больше маневров, ускорений и торможений. Важность ресурса покрышки в этом случае уступает место сцепным свойствам. Цена ошибки, потери сцепления и незапланированного скольжения может быть неоправданно высока. В этих условиях на среднестатистическом мотоцикле, имеющем вес около 200 кг., в дорожных и спортивных шинах имеет смысл поддерживать давление около 2,2 BAR в обеих покрышках. Тем самым мы увеличиваем пятно контакта и помогаем резине быстрее прогреться для лучшего сцепления. Естественно, ресурс покрышки при понижении давления снижается. Но необходимо отдавать себе отчет, что важнее: долговечность резины или запас сцепления с дорогой.

На мощных литровых мотоциклах нагрузки на заднее колесо – а, следовательно, и износ – ещё выше. И только сам владелец выбирает баланс между сцеплением с дорогой и скоростью износа заднего колеса.
Наконец, картодром или гоночный трек. Место, где ресурс покрышки не играет никакой роли. Важны только сцепные параметры резины с полотном гоночной трассы. Многочисленные эксперименты и опыты, предпринимаемые людьми, регулярно испытывающими мотоциклы на картодромах и гоночных треках – мотожурналистами, экспертами и спортсменами – показывают, что большинство спортивных, дорожных и дорожно-туристических шин обеспечивают лучшее сцепление с трассой при давлении 2,1 BAR – на переднем колесе, и 1,9 BAR – на заднем, на холодных покрышках. Для некоторых моделей резины эта величина может незначительно отличаться, но в большинстве случаев её разница укладывается в погрешность обычного манометра, произведенного в Китайской Народной Республике.

Дальнейшее снижение давления не добавляет сцепных свойств, и лишь ухудшает управляемость мотоцикла. Когда давление в переднем колесе опускается ниже 1,9 BAR, при поворотах руль мотоцикла начинает подламывать, то есть, он пытается довернуть в сторону поворота. Если же задняя покрышка теряет давление до 1,6 BAR, то в поворотах задняя часть мотоцикла начинает плавать по асфальту, появляется ощущение, лучше всего характеризуемое словом «размазня».

Учитывая, что давление, применяемое на спортивных трассах, позволяет в наибольшей степени реализовать сцепные свойства моторезины, многие используют его и при движении в городе, где запас по держаку может здорово помочь при выполнении объездного маневра или при экстренном торможении. Но необходимо понимать, что износ покрышки при таком давлении будет выше, а её ресурс – меньше.

Отдельного упоминания заслуживают мощные спортбайки, на маятниках которых часто указывают рекомендованное давление 2,5 – 3,0 BAR. Необходимо понимать, что подобные мотоциклы гораздо интенсивнее изнашивают покрышки. И ресурс одной и той же модели заднего колеса на дорожном мотоцикле и на каком-нибудь «Эрадин» будет отличаться в 2 раза. Отчасти рекомендованное высокое давление позволяет немного продлить нелегкую жизнь «баллонов» на таких мотоциклах. Но не стоит питать иллюзий. При попытке пройти поворот «с коленочкой» такое высокое давление в колесе легко может отправить вас «в скользячку».

Если же вы регулярно тренируетесь на спортивных трассах, то, скорее всего, на вашем мотоцикле уже стоят специальные гоночные покрышки. Как уже было сказано, эта резина отличается особым тепловым режимом. И если для обычной спортивной резины рабочей считается температура 50°С – 60°С, то температура гоночной резины в прогретом состоянии достигает 100°С. Естественно, давление в такой резине на последних кругах гонки и в холодном состоянии серьезно различается.

Как правило, давление в заднем колесе «на холодную» в таких покрышках колеблется от 1,4 BAR до 1,6 BAR, а в переднем – от 1,5 BAR до 2,1 BAR. Такие низкие величины часто шокируют новичков, увидевших на заднем маятнике своего нового «литрового» спортбайка цифры 2,9 BAR. Но именно такие показатели позволяют шинам быстро прогреться до расчетной температуры и повысить давление в колесах до рабочих значений.

В этом случае, если вы не многоопытный спортсмен-шоссейник, играющий с давлением в колесах, подстраивая поведение мотоцикла под особенности различных трасс, рекомендуем строго придерживаться величин, рекомендованных для вашей конкретной гоночной резины её производителем.

Давление в кроссовой резине

Давление в шинах для мотокросса используется 1,2-0,8 BAR. Главное правило: чем мягче грунт, тем выше давление. При этом необходимо учитывать как свойства конкретной трассы, так и стиль гонщика.
В классическом эндуро вместо камер используются муссы с различным давлением: 0,4-0,9 BAR в зависимости от типа трасс.

Подбор резины нестандартного размера

На различных форумах можно часто встретить вопросы начинающих мотоциклистов, касающихся возможности установки заднего колеса большей ширины, чем в стоковой комплектации мотоцикла. Чаще всего это объясняется тем, что в их глазах широкое заднее колесо выглядит более спортивно и привлекательно по сравнению с узким. Зачастую некоторые проводят аналогии с автомобильными колесами большего диаметра и ширины. Мы не будем рассуждать о том, что какое бы широкое колесо не стояло на старенькой «Супер-фуре», в глазах прекрасных незнакомок она всё равно не будет соперничать с блестящей и подсвеченной «Голдой». А просто постараемся понять физику процесса.

Итак, чего нам ждать в случае если мы твердо решили установить на мотоцикл нестандартное заднее колесо большей ширины.
Первая проблема, с которой мы столкнемся – колесный диск у нас остается той же ширины что и ранее. То есть колесо большей ширины, натянутое на узкий обод не становится шире. Оно сплющивается, и становится выше стокового. Растет его диаметр, спидометр начинает врать, немного приподнимается задняя часть мотоцикла. Но самое главное – тщательно рассчитанный производителем профиль покрышки нарушается.

В 2012-ом году в российском чемпионате ШКМГ был утвержден единый тип и размер резины для всех классов и типов мотоциклов – 190/55/17. При том, что диск заднего колеса 600-кубовых спортбайков рассчитан на размер 180/55/17. Больших изменений в поведение мотоцикла такая замена не привнесла. Хотя некоторые спортсмены, например, Илона Сергеева, отметили худший держак на нестандартной резине в предельных углах наклона.

Другим примером применения узкого колесного диска и широкой покрышки могут служить мотоциклы KTM RC 390 и KTM Duke 390. В стоке они комплектуются задним колесом размерности 150/60-17 При наклоне мотоцикла до скрежета подножек, на задней покрышке ещё остается почти сантиметровая полоска неиспользуемой резины. Это значит, что задействовать всю площадь поверхности покрышки нам не удастся, и пятно контакта будет ниже рассчетного для этой модели в данном размере. Всё это вызывает вопросы, касающиеся оптимальности выбранного размера резины. На этот нюанс мы обратили внимание ещё в мае 2014 года, во время теста KTM Duke 390. А в июле 2015, во время съемки RC 390 на картодроме Фирсановка, гонщик команды MotoRRika Иван Горев не учел эту особенность мотоцикла и отправил KTM в скользячку, упустив заднее колесо.

Если же нас не устраивает простая замена резины при сохранении стандартного диска, и мы решили идти дальше, установив на свой мотоцикл задний колесный диск большей ширины, то на нашем пути встают другие проблемы. Необхоимо, чтобы диск и колесо нормально расположились в маятнике и не задевали его при движении. Ведомая звезда нестандартного диска может быть смещена в сторону относительно ведущей звезды, что быстро «прикончит» цепь мотоцикла. Если все эти проблемы нам удалось обойти, то мы, как и планировали, получаем мотоцикл с задним колесом шире, чем у оригинала.

Попытавшись проехать на таком мотоцикле, мы заметим, что его управляемость заметно ухудшилась. И теперь требуется больше усилий для того, чтобы «положить» мотоцикл в повороте. Почему так произошло? Дело в том, что мотоцикл с широким задним колесом для прохождения одного и того же поворота на одинаковой скорости приходится наклонять на больший угол, прикладывая при этом больше усилий. Именно поэтому инженеры и эксперты хорошо знают правило: чем уже установленные на мотоцикле колеса, тем охотнее он «ныряет» в поворот и легче рулится.

Поэтому даже на мощных «литровых» спортбайках, для которых каждый квадратный миллиметр сцепления колеса с асфальтом на вес золота, редко можно увидеть задние покрышки шире чем 190мм. или 200мм.

Маркировка колеса

180/55 ZR 17
Ширина профиля в мм, 180.
Высота профиля в процентах от ширины, 55.
Конструкция шины радиальная, ZR.
Диаметр обода в дюймах, 17.
M/C — абривиатура от motorcycle (встречается на шинах имеющих автомобильные размеры).
73 — индекс нагрузки.
W — индекс скорости.
Radial — радиальная конструкция шины.
Tubeless — бескамерная (иногда обозначается как TL), TT (Tube Type) — камерная.
Continental — наименование производителя.
ContiRoadAttac2 GT — название модели.
<=Rear — стрелка указывает направление вращения колеса
www.conti-moto.ru — сайт производителя.
Аббревиатура DOT говорит о том, что шина соответствует нормам безопасности Транспортного департамента США.
Буква “B” в кружочке — знак официального утверждения по результатам испытаний в рамках правил EЭК ООН, цифра рядом — страна где проводилось испытание.
Дата изготовления шины — последние четыре цифры в овале, например 3811 38 неделя 2011 года.