Honda CRF1000L Africa Twin – ТЕСТ

АВТОМАТОМ ПО БЕЗДОРОЖЬЮ

CRF1000L Africa Twin / CRF1000L Africa Twin DCT

2016 г., Снаряженная масса 228 кг., 242 кг. (DCT), 998 см³, 95 л. с.,

от 890 000 руб. 

Текст: Дмитрий Федотов

Фото: Никита Колобанов

На фото: Владимир Здоров, Степан Берестов 

>>Мотоцикл, появления которого ждали 12 лет, какой он? Та, первая и настоящая «Африка» была хороша, надежна и, что особенно ценят наши соотечественники, ремонтопригодна. Вот только каноны жанра с тех пор поменялись не раз и не два, кубатуры топовых турэндуро выросли так же, как и требования покупателей к шасси. Сможет ли новинка предложить что-то новое?

Маленький принц возвращался домой

Презентация новинки прошла аж в 2015 году и журналистов из России на нее не позвали – и без того скромный рынок, просевший больше, чем вдвое из-за кризиса, не самый лакомый кусок, что бы тратиться на пиар. Уверен, никто и предположить не мог, что вся российская квота 2016 года, в который стартовали продажи новинки, будет раскуплена еще до начала сезона! Но почему? Действительно ли аппарат так хорош, или дело в добром имени, с которым отлично продастся даже Stels в новом оперении?

Забегая вперед скажу – CRF1000L Africa Twin мотоцикл действительно стоящий. Вот только где его место на рынке? В сегмент больших туристических эндуро аппарат с литровой «двойкой» не попадает никак: стоит дешевле флагманских аппаратов других брендов, да и по оснащению не дотягивает, а в «среднем верхнем» сегменте ему тесно – каноны жанра среднекубатурников предполагают моторы поменьше и динамику поскромнее. Вот и думай, с кем действительно можно этот мотоцикл сравнить, с заведомо менее мощным BMW F800GS?

Впрочем, свято место пусто не бывает: в нынешнем году у Africa Twin появился грозный конкурент в лице KTM 1090 Adventure R, да и прототип нового, 900-кубового BMW GS уже был замечен на испытаниях. Похоже, эпоха литровых туристических эндуро возвращается, правда теперь лишь как компромисс для тех, кому «литр двести» много, а «восемьсот» мало.

Тест на отцовство

Что внутри? Стальная дуплексная рама с приваренным подрамником архаизмом не выглядит и чем-то напоминает «старую Африку», а вот мотор новый принципиально. Да «твин», но уже не V-образный, а рядный, расположенный поперечно, так компактней и легче. Картер сухой, ГРМ – цепной Unicam (4-клапанная компоновка, в которой два клапана открывается кулачками распредвала напрямую, а два через коромысла), типичное решение для эндуро Honda.

А вот вспышки в цилиндрах разнесенные на 270 градусов фишка другого бренда, только свои «двойки» на TDM и Super Tenere, Yamaha называет 90-градусными. Те же яйца, только в профиль, как говорится. Но если этот ход вопросов не вызывает, то помпа, живущая под крышкой сцепления – решение не однозначное, не представляю, как ее лечить, случись поломка на каком-нибудь Памире.

Зато дизайн – без вопросов. Абсолютно узнаваемо, все гены предшественника без мутаций перекочевали на новинку, а современная обработка не позволяет взгляду скучать. Диодная оптика, агрессивные обводы, графика, именно так должна выглядеть настоящая «Африка». Жаль лишь, что спицованные колеса «правильной» размерности 21/18 остались камерными, а «асфальтовой» версии на литье у аппарата нет и пока не предвидится.

Ходы подвесок 230 мм спереди и 220 мм сзади внушают, посадка с высоко задранной перекладиной руля и тонкой талией настраивает на спортивный лад, короче новомодным кроссовером «Африка», несмотря на наличие исполнения с автоматом, так и не стала. И это особенно ценно во времена победившего пластмассового мира.

Назад в будущее

Увы, местами японцы оказались уж слишком консервативны: электроники в мотоцикле меньше, чем необходимо: из всех помощников лишь ABS с внедорожным режимом, трекшн с возможностью выбора вмешательства и… Занавес. Никаких круиз-контролей, квик-шифтеров, сервоприводов, обогревов и прочих массажей пенсионерской простаты, исполнение с роботизированной коробкой не в счет. Садись и езжай, хватит наматывать слюни на электронную рукоятку газа!

Туда же и приборная панель – монохромный монитор, разделенный на 4 ячейки, то и дело показывающий отражение руля, перегружен информацией. Спасают отлично читаемые контрольные лампы, но в сравнении с конкурентами приборка выглядит скучно. Впрочем, скромность внутреннего убранства с лихвой компенсируется высоким качеством и вниманием к сборке – клавиши эталонно подогнаны, тактильные ощущения на высоте.

Удобно и в седле, и пусть расположено оно высоко, узкость в талии аппарата позволяет этого не замечать, да и в стойке наваливать комфортно, хотя людям с высоким ростом наверняка захочется поднять руль. Впрочем, в отличии от седла, высоту которого малой кровью можно регулировать с 850 до 870 мм, для руля придется искать и заказывать проставки.

На асфальте, даже с учетом внедорожной размерности колес и ходов подвесок, мотоцикл не плох – жесткости шасси достаточно, никаких намеков на раскачку. А если вдруг они появятся, подвески не долго и настроить под себя, правда инструментами, а не «проводами»: передний перевертыш и задний моноамортизатор, работающий через мощные рычаги прогрессии имеют полный набор регулировок. По меркам туристических эндуро Africa Twin ощущается легкой и послушной, и ехать на ней, с поправкой на слишком уж рано срабатывающую ABS, можно весьма динамично.

Ветрозащита на четверку с минусом, в руки не дует, но мухобойка слишком уж скромна, а возможности ее поднять нет. Да и ноги от ветра и воды с переднего колеса практически не защищены, зато в жару благодаря двум радиаторам, расположенным по бокам от передней трубы рамы, замерзнуть не удастся!  Мотор бодрый, момента в нижнем и среднем диапазонах оборотов достаточно, мощность нарастает линейно и прогнозируемо, а главное – 270-градусный разлет вспышек обеспечивает пульсацию, столь необходимую на мягком грунте вроде песка. Именно там аппарат с 21-дюймовым колесом раскрывается во всю – валить можно на все деньги.

Роботы-роботы

Автомат? Вообще не парит, если пользоваться им умело и учитывать, что любовью к включению «шестой» на шестидесяти он занимается лишь тогда, когда рукоятка газа закрыта чуть менее, чем полностью. А если вы любите открутить, то никаких проблем, переключаться робот будет ближе к красной зоне, а при резких открытиях газа молниеносно скидывать одну-две передачи вниз. Все еще страшно? Включайте ручной режим, переключайтесь клавишами, электроника лезть не будет, что особенно актуально на оффроуде.

Увы, там же и просыпается потребность именно в рычаге сцепления. И пусть мотоцикл легко поднимается в вилли даже на роботе, без сцепления перемахивать препятствия страшно. Вдобавок песчаные ванны или хорошее купание в грязи запросто переводят автомат в аварийный режим, заставляя вас страдать и сбавлять темп. Да, на твердом покрытии ошибки пропадают, но осадочек-то остается!

А еще не стоит забывать и про более высокие неподрессоренные массы, обусловленные «роботом» – из-за требований сертификации некоторых стран на заднем тормозном диске висит не один, а два суппорта, один из которых стояночный. Иными словами для настоящего оффроуда и путешествий по пересеченке только механика.

4-поршневых оппозитных суппортов Nissin с радиальным креплением хватает с запасом, кроме вышеупомянутого чрезмерно раннего срабатывания антиблокировки, претензий никаких. А вот про внедорожный режим ABS рассказать стоит отдельно – в нем отключается система лишь сзади, позволяя блокировать колесо, в то время, как передок остается под контролем.

Безопасно, но от бескомпромиссного туристического эндуро все же ждешь и возможности уединиться с аппаратом совсем без электронной контрацепции. Так, как это позволяет делать отключаемый трекшн-контроль, надоедающий слишком чутким вмешательством даже на сухом асфальте.

В остальном – эталон продуманности и совершенства внедорожной техники: передний обтекатель состоит из двух половин, в случае падения на бок поменять придется лишь одну часть, да и то, сломать ее нужно умудриться, пластик добротный. По бокам бака – слайдеры из некрашеного фактурного пластика, тоже не самая дорогая деталь, способная спасти краску на баке, лопухи руля в грузики руля вставляются на защелках, пластик мягкий, при падении просто отстреливает, и все в таком духе.

Иначе на мотоцикле с названием Africa Twin и быть не может. Жаль лишь, что для расширительного бачка места лучше, чем у заднего колеса не нашлось, а в «автоматической» версии крышка сцепления выпирает слишком уж сильно. Но последнее наверняка легко парируется установкой дуг или защитных крышек, так что недостатком это назвать нельзя, скорее особенностью.

Так получилось ли у японцев вновь показать всем кузькину мать? С одной стороны – да. Мотоцикл великолепен на оффроуде и неплох на асфальте, ценник приятный, чего еще пожелать? Электроники, побольше и разной, ветрозащиты, бескамерных колес, возможно, версии на «литье». Увы, судя по новостям, вместо строительства кроссовера, на базе «Африки» создают версию «Ралли», отличающуюся еще меньшим количеством компромиссов. Яркий, с японской харизмой, хороший мотоцикл, но шансов переплюнуть популярность предшественника у него не много, слишком уж он опоздал с появлением на свет.