2015 модельный год, 999 см3,
110 л. с, 625,5 кг
текст: Юрий Солонович
фото: Роман Романишин
Из простых и непритязательных фермерских мини-грузовичков мотовездеходы класса Side-by-side эволюционировали в накачанных инженерными анаболическими стероидами бескомпромиссных внедорожных спортсменов. И новый Polaris RZR XP1000 — один из ярких представителей этого племени.
Конечно, классические четырехколесные полноприводные «реднеки» из модельных рядов производителей никуда не делись, но у всех на слуху именно инновационные 100-сильные красавцы, а не фермерские тачанки. Сегодня конкурентные войны в этом сегменте по накалу страстей переплюнут многие автомобильные ежегодные вялотекущие споры из серии «кто быстрее и мощнее». Первопроходцем в классе подобных ультимативных мотовездеходов, как известно, является компания Polaris со своим легендарным «сайдом» RZR. Следующими гонку вооружений продолжили полноприводный Arctic Cat Wild Cat и основной конкурент американца — канадский Can-Am Maverick. Именно он первым в мире преодолел знаковую для серийных машин этого класса планку в 100 л. с. Ответ Polaris не заставил себя долго ждать: в 2014 году появился RZR XP1000 со 107-сильным двигателем, а для аппарата 2015 модельного года производитель увеличил максимальную производительность мотора до 110 «лошадок»!
Парируя, осенью 2014 года концерн BRP представил публике новый Maverick X DS Turbo, оснащенный турбированной силовой установкой, выдающей впечатляющие 121 л. с. Некорректное на первый взгляд сравнение «атмосферной» машины с турбированной, наверное, все-таки более грамотное. Ведь у «литрового» Maverick 1000 X RS мощность «всего» 101 л. с., так что он изначально конкурентом XP1000 является с большой натяжкой.
Накачивая мускулы
Проектирование нового лидера в классе конструкторы Polaris начали с чистого листа, тараясь не использовать большинство готовых решений, так долго обкатываемых на редыдущих моделях семейства RZR. В пику конкурентам, использующим, как правило, V-образные двигатели на подобной технике, на XP1000 установлен рядный мотор!
2-цилиндровая силовая установка ProStar с двумя верхними распределительными валами и системой электронного впрыска топлива развивает рекордные в своем классе атмосферные» 110 л. с.— величина, которая еще несколько лет назад была просто фантастической для серийного side-by-side! Потенциал двигателя кажется бесконечным,
а запас его крутящего момента — бездонным! Мне не приходилось ездить на «турбовом» Maverick XDS, но возможности силовой установки Polaris RZR XP1000 поражают воображение. Двигатель агрегатирован традиционным для всего семейства вариатором PVT и КП с двумя режимами работы — с приводом на задние колеса и, соответственно, полным приводом. Когда активирована система AWD, передний привод подключается при пробуксовке задних колес и отключается при восстановлении их сцепления с грунтом.
На машине установлена передняя подвеска традиционной для подобных «спортсменов» конструкции — сдвоенные A-образные рычаги с амортизаторами Walker Evans 2» Needle с выносными резервуарами компенсационных камер, регулировками демпфирования гидравлики отбоя и сжатия и с ходом колес 406 мм. Задняя подвеска также независимая,
на продольных рычагах c поперечным стабилизатором и регулируемыми амортизаторами Walker Evans 2,5″ Needle с ходом 457 мм. Ход подвесок, кстати, несколько больше, чем у ближайшего конкурента Maverick X DS Turbo, и эти 25 мм спереди и 51 мм сзади для кого-то могут оказаться решающими при выборе своего спортивного снаряда. Тормозные механизмы с 2-поршневыми суппортами — гидравлические, дисковые на всех четырех колесах. В системе рулевого управления установлен электроусилитель EPS, работающий весьма корректно, неплохо демпфирующий все неровности, передающиеся на рулевое колесо во время быстрой езды по пересеченной местности.
Кокпит пилота стал несколько больше, по сравнению с предыдущим флагманом модельного ряда RZR. Неплохие спортивные сиденья с боковой поддержкой, бардачок увеличенного объема и жесткие, защищающие водителя и пассажира пластиковые «калитки». Огромный циклопический глаз многофункционального спидометра, яркие цветные вставки на приборной панели и сиденьях создают весьма динамичный и гармоничный современный образ. Все световые приборы у нового RZR светодиодные и светят практически эталонно. Его специальная грузовая платформа грузоподъёмностью 136 кг позволяет везти с собой запас топлива, инструмент и запасные части. Думаю, на миниатюрную площадку Maverick грузоподъемностью всего 92 кг вряд ли получится принайтовать сходное количество полезного груза.
Новый лидер?
Сказать откровенно, я не очень понимаю, на кого рассчитаны аппараты с таким лошадиным поголовьем, чутко реагирующим на любые манипуляции с педалью «газа»… Даже с подключенным полным приводом новый RZR так и норовит сорвать колеса в бешеную пробуксовку и обязательно попытается пройти ближайший поворот в управляемом (или нет… это как повезет) заносе. Сесть за руль такой машины и сразу поехать «на все деньги» сможет, пожалуй, только профессиональный спортсмен.
Мотора у XP1000 не просто много, а, пожалуй, даже с избытком. Это, кстати, доказал и российский гоночный летний сезон 2014 года, когда практически все призовые места на большинстве профильных соревнований завоевали гонщики на Polaris, легко «бравшие старты» и обгонявшие конкурентов на длинных прямых… Тут я позволю себе небольшое лирическое отступление: сезон 2015 года предстоит весьма жаркий. Если большинство анонсированных соревнований состоится, нас ожидают бескомпромиссные и жестокие бои в классе Side-by-side между двумя заклятыми конкурентами RZR и Maverick. Если, конечно, турбированные машины не будут повсеместно выделены в отдельный гоночный класс.
Но вернемся к ходовым испытаниям новинки. Работу рулевого усилителя можно было бы назвать эталонной, если бы не некоторое запаздывание реакций на высоких скоростях — но в целом всё очень прогнозируемо и удобно. Одно из основных достоинств машины состоит в том, что в поворотах RZR не стремится перевернуться на бок, чем выгодно отличается от некоторых конкурентов. Еще хотел бы сказать несколько слов об амортизаторах Walker Evans: их энергоемкости катастрофически не хватает на кроссовой трассе! Они позволяют безболезненно и быстро ехать по жесткой «пересеченке», но на высоких прыжках практически сразу «сдуваются». Так что если вы хотите попробовать выполнить головокружительные 30-метровые пролеты из популярных интернет-роликов, то замена амортизаторов гарантирована. Но, повторюсь, в остальных случаях их энергоемкости вполне хватает. Как родоначальник и основоположник класса спортивных мотовездеходов Polaris был просто обязан ввязаться в эту весьма недешевую игру мускулами. И, похоже, его усилия не пропали даром! У американцев получилось создать весьма стильную, мощную и, главное, очень быструю машину, которая сразу же после своего появления показала, кто есть кто на мировой спортивной арене. Конечно, канадский ответ оказался весьма и весьма красноречивым, и в лобовой схватке, вполне возможно, Maverick положит RZR «на лопатки»… Но здесь есть, на мой взгляд, несколько нюансов, основной из которых — это возможное выделение турбомашин в отдельный класс, что неминуемо разведет конкурентов по разным зачетным группам. Второй довольно весомый аргумент — это цена. Стоимость Polaris RZR XP1000 начинается от 1 905 420 рублей, тогда как Maverick X DS Turbo — с 2 399 000 рублей… Разница, согласитесь, существенная. Хотя стоят ли все прелести турбонаддува почти 500 000 рублей, решать будет покупатель. И пока мне не удалось испробовать в деле новый «сайд» от BRP, в моем личном рейтинге XP1000 однозначно лидирует.
