Haute Сouture
2014 г. в., 798 см3, 125 л. с., 178 кг, 245 км/ч, 857 000 руб.
текст: Владимир Здоров
фото: Евгений Бобриков
на фото: Степан Берестов
»Мир уже никогда не будет прежним. Изначально американская тема дрэгстеров, сиречь огромных многолитровых монстров, созданных исключительно для максимально быстрого преодоления квотера, то есть классической дистанции на четверть мили, «переползла» в мир мотоциклов. Родоначальником такой истории (относительно современной, без экскурсов в 20-е годы прошедшего столетия и крайне редких Boss Hoss), пожалуй, следует считать культовый Yamaha V–Max, который в своей последней, двухлитровой ипостаси вполне соответствует американскому духу. Но как вам 800-кубовый 3-цилиндровый итальянский дрэгстер: уточненный, управляемый и по-итальянски изящный?..
Вне формата
Интервенция компании MV Agusta во все новые сегменты рынка больше напоминает необратимую волну цунами. Казалось, о каком дрэгстере можно вести речь применительно к компании, всегда исповедующей тонкий стиль и изящество спортбайков, слегка размешанных нейкедами? Очевидно, у итальянских маркетологов свое видение этого мира, ярким доказательством чего являются совершенно новые для MV Agusta машины, нескромно открывающие двери классов, где их никогда не было и где их просто никто не ждал… Правда, в случае с Dragster можно скорее говорить о серьезной визуализации, мощной атаке на внешнее восприятие окружающих, нежели на какие-то действительно глобальные технические шаги в сторону «настоящей» дрэгстерной тематики из серии удлиненных маятников, двух/трех/четырехлитровых ДВС, снаряженной массы, подбирающейся к сопоставимым цифрам малолитражек, и о прочей полосато-звездной атрибутике. Пусть и яркой, но очень плохо подходящей для реальной жизни и каждодневной эксплуатации. Разве что за океаном — причем, это относится не только к мотоциклам. Однако в старушке Европе тема выяснений отношений на «квотере» не столь развита и популярна, как у блюстителей мирового порядка, поэтому здесь куда в большей цене такие понятия, как управляемость, дизайн, соответствие формы и содержания.
С технической точки зрения MV Agusta Brutale 800 Dragster и MV Agusta Brutale 800 отличаются ровно настолько, насколько они не похожи в названиях — то есть на ничтожно малую величину. Глобально можно говорить лишь о разной высоте сиденья и иной размерности задней покрышки. Для эстетов и особо требовательных клиентов есть возможность регулировки положения клипонов (в диапазоне 40 мм). Впрочем, для экзальтированных и высокохудожественных личностей куда важнее задняя часть мотоцикла — начиная от сверхкороткого «рубленого» хвоста, рассчитанного исключительно на миниатюрных пассажирок до 45 кг «снаряженной» массы и заканчивая целым архитектурным ансамблем светодиодной рамки подкрылка, одновременно выполняющего роль крепления номерного знака. Вся суть машины —именно в этих деталях, и я прекрасно пойму владельцев MV Agusta 800 Dragster, стоически возражающих, что MV Agusta Rivale или, скажем, MV Agusta Brutale — совсем другие мотоциклы.
В их убеждениях будет довольно большая доля истины, ведь в современном мире форма уже довольно давно и прочно превалирует над содержанием. Однако с точки зрения «железа» Dragster фактически и есть Rivale: здесь такой же 8-уровневый трекшн-контроль, квикшифтер, полностью регулируемая вилка Marzocchi, моноамортизатор Sachs, точно такой же блок управления двигателем Eldor EM 2.0 с единой цифровой шиной данных и массой датчиков, за работу которых отвечает система MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control). Здесь такая же уникальная система RLM (Rear wheel Lift-up Mitigation), которую вы не встретите на другой серийной продукции. Суть RLM —возможность контролируемого отрыва заднего колеса от поверхности при жестком торможении.
К сожалению, на Dragster есть и те же крайне спорные зеркала заднего вида, что и на Rivale, расположенные там, где у подавляющего большинства мотоциклов находятся грузики руля или клипонов. Возможно, в цивилизованной Европе, где между рядами автомобилей в трафике легко способен проезжать Smart, эта идея и работает, однако в Москве с ее сверхжесткими пробками, когда борьба идет за каждый миллиметр габаритной ширины, это не самое лучшее решение. Даже в сложенном виде зеркала заметно добавляют ширины и без того не самому узкому рулю. Впрочем, зеркала заднего вида —дело вкуса и элемент, который легко демонтируется за несколько минут.
Диссонанс
Как должен вести себя настоящий пожиратель квотеров и безжалостный убийца покрышек? Верно — выстреливать неуправляемой ракетой в бескрайние дали космоса, унося с собой такие понятия, как управляемость и прочие атавизмы в виде многочисленных режимов работы двигателя, прецизионного торможения, грамотно работающей электроники и т. д. В случае с MV Agusta Dragster 800 картинка на разгоне не будет столь аутентичной, что, впрочем, не значит, что ее нельзя «нарисовать» в менее ярких тонах и красках. «Итальянец», нафаршированный электроникой, что космический челнок, предоставляет возможность опытному пилоту «выступить» не менее эффектно, чем, скажем, суровому парню в коже на двухлитровом V–Max. Полностью отключаемая система трекшн-контроля вполне позволит беспощадный старт с эффектной пробуксовкой колеса и обязательным шлейфом дыма от сожженной резины. Однако короткая база (причем даже не по меркам дрэгстеров, а на фоне «обычных» мотоциклов) потребует куда больших упреждающих и корректирующих действий со стороны пилота. Да и после 150 км/ч начнут работать законы физики: все-таки 125 л. с., снятые с 800 см3, тяжеловато сравнивать с 200 л. с. на 2000 см3 рабочего объема двигателя. С другой стороны, в гражданской жизни, то есть в реальных условиях эксплуатации, MV Agusta Dragster 800 удобен, понятен, предсказуем и не похож ни на один мотоцикл в потоке. Всё логично: MV Agusta —это итальянский haute couture в мире мотоциклов. /
WHEELIE-ФАКТОР
Заметно «пересмотренный» (на фоне Brutale «софт») управляющий зажиганием и впрыском топлива электроники в сочетании с быстрым, как индейская стрела, квикшифтером является отличной базой для wheelie. Однако, нужно понимать, что речь все-таки идет об «итальянце», а значит, о взрывном, экспрессивном характере, поэтому довольно заметный «подрыв» при подъеме в воздух переднего колеса на мотоцикле все-таки остался. Иными словами, wheelie на Dragster точно не для неофитов. С точки зрения техники исполнения можно констатировать, что вторая передача здесь абсолютно «рабочая», а при настойчивом желании (и, главное, соответствующих навыках пилота) мотоцикл можно «отправлять» в небо даже на третьей передаче.
