НОВАЯ
философия
2014 г. в., 799,6 см3, 63 л. с.,
545 кг, 705 000 руб.
текст: Юрий Солонович
фото: Роман Романишин
на фото: Юрий Солонович
<<Похоже, что хрупкое дно отечественной экономики вряд ли сможет остановить стремительное падение российской национальной валюты. И, как следствие, все импортные товары будут продолжать дорожать, невзирая на популистские лозунги представителей властных структур.
Так что рост интереса к азиатской технике, на мой взгляд, вполне обоснован. Теперь, несмотря на заметную разницу в ТТХ и цене между японскими, американскими и, например, китайскими машинами, среднестатистический российский любитель внедорожных приключений сто раз подумает, какому бренду отдать предпочтение. За последние годы в Россию ввозилось заметное количество самых различных «желтых» мотовездеходов. Некоторые из них были отвратительного качества и практически полностью дискредитировали китайские машины в глазах потенциальных потребителей. Но наш сегодняшний гость слеплен совсем из другого «теста». Полноприводный «сайд» Z8 может коренным образом изменить отношение покупателей к азиатской технике – и особенно к экземплярам, произведенным под брендом CFMOTO.
Азиатские подробности
Появившись в 2013 году, модель Z8 тут же породила массу слухов среди отечественных любителей квадродосуга. Как только не величали эту модель на просторах Всемирной паутины: и первым китайским спортивным мотовездеходом, и реальной альтернативой топовым канадским машинам. Восхищались его ходовыми качествами и грустно сетовали на маломощный двигатель новинки.
По своим размерам и общей инженерной концепции Z8 весьма напоминает легендарный Polaris RZR. Его габаритные размеры – 2870 мм в длину, 1510 мм в ширину и 1830 мм в высоту. У американского визави размеры весьма сходные: 2616 x 1270 x 1752 мм. Правда, клиренс и колесная база у китайского «сайда» чуть больше. Благодаря этому CFMOTO, как и его американский конкурент, очень стабилен во время езды и совершенно не пытается опрокинуться на бок, чем славятся некоторые его гораздо менее устойчивые братья по классу. Из серьезных минусов хотел бы отметить лишь немаленькую массу машины. Все-таки 545 кг в «сухом» состоянии для условно спортивного класса – слишком много. У Z8 пространственная рама из стальных труб и жесткая независимая подвеска со стабилизаторами поперечной устойчивости переднего и заднего мостов.
Мотовездеход оснащается полноценной полноприводной трансмиссией с возможностью принудительной жесткой блокировки дифференциала. В качестве силовой установки используется двухцилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения объемом 800 см3. Его максимальная мощность – всего 63 низкорослые китайские «лошадки» при 6700 об/мин. Надо сказать, что в обкаточном режиме энерговооруженность Z8 вызывает уныние и просто-таки нечеловеческую скуку. «Сайд» вполне адекватно передвигается по покрытиям любого качества, но декларированного производителем спортивного задора нет и в помине. Однако по прошествии времени ситуация несколько меняется. Конечно, полноценных спортивных мускулов у двигателя не прибавляется, но после обкатки едет Z8 вполне достойно. После нескольких дней, проведенных в компании флагманского мотовездехода CFMOTO, я был весьма удивлен совершенно не типичным для азиатской техники качеством сборки «сайда».
Дизайн Z8 напоминает модель одной известной американской компании. А вот задняя часть мотовездехода выглядит очень свежо и брутально.
И если бы не традиционно аляповатый китайский дизайн машины, ее легко можно было бы спутать с более брендовым и дорогим продуктом. Похоже, отличное качество материалов и почти безупречная сборка стали новой философией компании CFMOTO. Но и тут не обошлось без небольшой ложки дегтя. Руль и педальный узел расположены слишком близко к водителю, что мешает полноценному управлению машиной человеку среднего роста. Также смущает то, что изгиб ветрового стекла совершенно перекрывает линию взгляда водителя, и как только машина попадает на бездорожье, видимость падает процентов на семьдесят… Из приятных бонусов хотел бы отметить регулируемую по наклону рулевую колонку и великолепную четкость работы рычага селектора коробки передач, которая сделает честь и гораздо более титулованным и породистым машинам.
Рулевое колесо вполне удобно и практически не скользит в руках. Приборная панель на машине несколько аляповата, но вполне функциональна.
Проверка на ходу
Для проверки ходовых качеств первым делом Z8 отправился на известную подмосковную трассу X-Arena, где и подвергся изощренным издевательствам на кроссовой и триальной трассах. Вердикт вполне ожидаемый: для спортивного использования мотовездеход нужно в обязательном порядке дорабатывать. В первую очередь, это касается подвески и силовой установки. На прыжках и при преодолении искусственных препятствий она, конечно, не разваливается и держится молодцом, но, увы, работает не вполне корректно. Хотя для пущей объективности хотел бы отметить, что стоковые системы демпфирования бюджетных японских, канадских и американских машин в подобных условиях работают так же плохо. Двигатель для спортивного использования, особенно в период обкатки, слишком уж вялый. Все-таки 63 «лошадки» – это очень мало для вполне весомых 545 кг упитанного тела.
Несмотря на все усилия, на ходу боковые зеркала все равно жили своей жизнью. Работа селектора режима движения просто безупречна!
Тут хотелось бы вставить еще одну небольшую, но очень важную ремарку. По моей информации, правильно подготовленные Z8 с прошлого года с успехом борются за призовые места в российских гоночных сериях, при этом совершенно не стесняясь своих китайских корней. После активной работы механическими мускулами на кроссовых препятствиях я отправился в длинный пробег «выходного дня» с группой единомышленников. И вот здесь, как мне показалось, потенциал стокового Z8 раскрылся наиболее полно. За целый день, проведенный на внедорожных направлениях Московской области, мотовездеход показал себя с самой что ни на есть лучшей стороны. Во-первых, за все время он не подкинул нам совершенно никаких проблем, что сплошь и рядом случается с некоторыми образцами, собранными вялыми руками китайских курильщиков опия. Во-вторых, для рекреационных целей потенциала подвески и двигателя хватало с лихвой. Машина весело и динамично везла двух широкоплечих крепких мужчин и активно штурмовала броды и глубокие грязные колеи. После 100 км пробега мышцы и спины не болели, что совершенно четко указывает на вполне вменяемую эргономику в кокпите Z8.
Как мне показалось, CFMOTO Z8 – машина хоть и противоречивая, но весьма недооцененная российским потребителем. Судите сами: благодаря «золотому сечению» ее габаритных размеров она практически не склонна к опрокидыванию и очень устойчива в поворотах. Также серьезным плюсом является тот факт, что произведена и собрана она очень качественно, что скорее нетипично для большинства «азиатов». Подтянутая и спортивная внешность и вполне вменяемая по сравнению с более брендовыми конкурентами цена – что еще нужно среднестатистическому покупателю? Так что, выбирая себе любимца среди младших моделей американских или канадских производителей, в этот ряд с чистой совестью можно включить и CFMOTO Z8. Если, конечно, вас устроит то, что он – стопроцентный «китаец».
