2014 г. в., 782 см3, 106 л. с., 239 кг, 600 000 руб.
текст: Александр Баркалов
фото: Honda
»Без малого 30 лет назад утонченная инженерная мысль сотрудников конструкторского отдела Honda положила начало новому поколению по-настоящему уникальных мотоциклов, которые не просто сочетали в себе лучшие качества спортивных и туристических машин компании, но и оснащались в каком-то смысле революционным двигателем V4. Последняя генерация знаменитого VFR800F была выпущена в начале прошлого десятилетия — в 2002 году — и с тех пор огромная армия поклонников модели с нетерпением ждала следующего поколения мотоцикла.
Не стану скрывать: поездку на тест нового VFR800F, проходивший в предместье испанского города Аликанте, расположившегося на берегу Средиземного моря, я ждал с нескрываемым нетерпением. Несколько лет назад мне довелось провести пару дней в компании с последней версией японского «спорт-туриста», за которые VFR сумел очаровать меня. Вполне естественно, что от встречи с новинкой я ожидал получить массу положительных эмоций и сделать для себя несколько приятных открытий. Несмотря на в целом оптимистичный настрой, некоторое предвзятое мнение относительно нового VFR800F всё же имелось, и главной моей претензией к мотоциклу стала его внешность. Первые фотографии с миланской выставки EICMA, где официально было представлено шестое поколение VFR800F, откровенно разочаровали: туповатая «морда» в духе старшего VFR1200, огромные щиты боковых обтекателей и старомодный глушитель, который, следуя традициям, вновь переместился в район заднего колеса. Прямо скажем, от новаторского дизайна, присущего модели предыдущего поколения, не осталось и следа. Другим поводом выразить недовольство стал двигатель новинки, характеристики которого на бумаге были идентичны показателям силового агрегата предшественника. Забегая вперед, скажу, что после теста обе претензии в адрес VFR800F были безапелляционно отозваны!
Generation 6
Семейство спортивно-туристических мотоциклов VFR всегда занимало особое место в модельной линейке Honda, ведь именно оно привело V-образные «четверки» с гоночных трасс на дороги общего пользования. Модель VFR, появившаяся в середине 80-х годов и практически сразу ставшая бестселлером, через два года получила дальнейшее развитие в виде двух ветвей — гоночной VFR750R и дорожно-спортивной VFR750F. По тем временам мотоцикл получился действительно универсальным, позволявшим изо дня в день комфортно передвигаться в плотном городском трафике, на выходных выбираться на трек, а во время отпуска — отправляться в длительные путешествия. Второе поколение VFR было представлено в самом начале 90-х прошлого тысячелетия. Обновленный мотоцикл мог похвастаться не только изменившимся дизайном и незначительными техническими улучшениями, но и щеголял консольным креплением заднего колеса, что с течением времени стало визитной карточкой модели. Четыре года спустя, в 1994-м, японские инженеры «выкатили» третью генерацию модели, которая продолжила следовать веяниями в мире спортивных мотоциклов того периода и, кроме того, унаследовала дизайн в стиле знаменитого NR750. В 1998 году руководство концерна Honda приняло решение обновить легендарный мотоцикл. Рабочий объем двигателя был увеличен до 781 см3, а на смену карбюратору пришла система впрыска топлива PGM-FI. Традиционно аппараты семейства VFR были своеобразной тестовой площадкой, на которой обкатывались новейшие разработки компании в серийном производстве. Так, например, на VFR800F впервые в истории мотоциклов Honda появилась сложная комбинированная тормозная система — DCBS. В целом мотоцикл стал более «туристическим», покладистым, с достаточно ровной шкалой момента на всех оборотах. Немало изменений по сравнению с 750-м претерпела и ходовая часть 800-го «выфера». Среди наиболее заметных нововведений стоит отметить новую картриджную вилку с перьями диаметром 41 мм, получившую название HMAS, и модифицированный консольный маятник заднего колеса.
Очередное, пятое по счету поколение VFR, дебютировало в 2002 году. Мотоцикл получил абсолютно новый дизайн, включавший в себя новые пластиковые облицовки, основательно переработанную переднюю оптику и два глушителя, переместившихся под «хвост» аппарата. Главное же техническое нововведение заключалось в появлении системы VTEC, которая после перехода рубежа в 6000 об/мин подключала два дополнительных клапана на цилиндр, что обеспечивало ощутимый «подхват» и давало возможность мотору не «угасать» на «верхах». На показатель максимальной мощности появление системы VTEC практически не повлияло, но характеристики двигателя в диапазоне низких и средних оборотов удалось существенно сгладить, благодаря чему полностью исчез провал в первой половине диапазона оборотов. Ради внедрения VTEC инженерам пришлось отказаться от шестеренчатого механизма ГРМ в пользу цепного привода двух верхних распредвалов. Кроме того, такое решение позволило снизить массу силового агрегата, механические потери и заметно уменьшить уровень шумов. Первого взгляда на реальный Honda VFR800F 2014 модельного года оказалось достаточно, чтобы понять, что даже самые качественные фотографии не могут точно передать внешность аппарата: «в живую» мотоцикл смотрится куда гармоничнее и, определенно, не лишен привлекательности. Работая над обликом модели, японские дизайнеры ориентировались на новый фирменный стиль Honda, впервые показанный публике на примере концепта V4 Concept, а впоследствии послуживший основой для создания облика модели Honda VFR1200F. Без преувеличения самой яркой чертой дизайна нового «выфера» является полностью светодиодная головная оптика. Элегантности силуэту добавляет и тот факт, что новый VFR сумел заметно похудеть: за счет переноса радиаторов с боковин в переднюю часть ширина мотоцикла уменьшилась с 540 до 500 мм. В целом образ модели по-прежнему неразрывно ассоциируется с предыдущими спортивно-туристическими машинами Honda и несет фирменные черты семейства VFR, окутанные ореолом скорости и комфорта. Раз уж речь зашла о сбросе лишнего веса, нельзя не отметить достижения японцев на этой ниве. Оставив прежнюю алюминиевую раму без изменений, специалисты Honda заменили стальной подрамник на алюминиевый, только этим сэкономив 2 кг. Кроме того, отказ от двойных глушителей под хвостовым обтекателем не только позволил понизить центр тяжести аппарата, улучшив распределение масс, но и уменьшить общий вес мотоцикла еще на 7 кг. В общей сложности новая модель оказалась на 10 кг легче предшественника!
Обновки
Эргономика рабочего места на предыдущем поколении Honda VFR800F едва ли заслуживала критики, однако инженеры компании всё же сочли возможным внести изменения, призванные сделать пребывание
райдера за рулем еще более комфортным. В первую очередь было изменено положение клипонов, которые стали выше на 13 мм и на 6,5 мм ближе к пилоту мотоцикла. Модель 2014 года получила возможность регулировки высоты сиденья в диапазоне от 789 мм до 809 мм, что окажется приемлемым для райдеров практически любого роста. Несмотря на формируемую за рулем нового VFR позу с существенным наклоном тела вперед, ощущаешь себя действительно комфортно: нагрузка на спину и руки становится ощутима лишь после длительных поездок на невысоких скоростях, где практически отсутствует «поддержка» набегающего потока воздуха. Говоря об «убранстве» рабочего места пилота, нельзя не упомянуть новую приборную панель, которая по количеству выводимых данных может поспорить с иным автомобильным аналогом. Как и подобает мотоциклу со спортивным акцентом, на панели приборов главенствует стрелочный тахометр, заключенный между двумя ЖК-дисплеями. Совместными усилиями все приборы информируют райдера о номере выбранной передачи, расходе и запасе топлива, температуре «за бортом» и т. д. Входящие в стандартное оснащение подогреваемые рукоятки клипонов имеют пятиступенчатую регулировку интенсивности нагрева — причем информация о выбранном режиме работы выводится непосредственно на один из ЖК-экранов.
Из приятных нововведений Honda нужно отметить индикаторы поворота, которые выключаются… самостоятельно! Алгоритм работы системы довольно прост: после включения «поворотника» блок управления, получая данные с датчиков ABS, начинает сравнивать скорости вращения переднего и заднего колес. В тот момент, когда скорости обоих колес уравниваются, система приходит к выводу, что маневр завершен, и выключает указатель поворота. Для случаев, когда обгон происходит плавно, и, следовательно, разница в скорости вращения колес минимальна, действует два дополнительных сценария. В первом случае — при скорости движения мотоцикла менее 50 км/ч «поворотник» выключается самостоятельно после преодоления 120 м пути. Согласно второму сценарию, при движении мотоцикла на скорости выше 50 км/ч указатель поворота отключается через семь секунд. В условиях городского трафика и на загородных шоссе новая система проявила себя только с лучшей стороны, корректно работая в любых ситуациях. Кому-то такая функция может показаться абсолютной безделицей, но лично я крайне удивлен, что эта удобная опция не появилась несколькими годами раньше. Осматривая водительское место на новом VFR800F, взгляд опытного мотоциклиста невольно зацепится за небольшой пульт на левом клипоне, расположенный над блоком управления головной оптикой. Здесь, в месте, исключающем случайное нажатие, находится кнопка отключения трекшн-контроля. Система TCS, входящая в стандартную комплектацию новинки Honda, не предоставляет райдеру никаких регулировок, но работает предельно деликатно и охватывает самый широкий спектр условий и ситуаций. Еще одной «фишкой», не так давно пришедшей на «гражданские» мотоциклы из мира большого мотоспорта наравне с трекшн-контролем, стал квикшифтер. Устройство, позволяющее повышать передачу, не сбрасывая «газ» и не размыкая сцепления, добралось и до нового поколения VFR800F. Правда, только в виде опции. Проворный паровоз Пламенный V-образный мотор Honda VFR800F сохранил все пропорции предыдущей модели без исключения. Мощность 4-цилиндрового 782-кубового двигателя также осталась без изменений, но, по утверждению специалистов Honda, им удалось улучшить характер отдачи крутящего момента в зоне низких и средних оборотов. Такого результата японским инженерам удалось достичь благодаря целому комплексу мер, включающему в себя редизайн и перенастройку выпускных каналов, а также доработку системы изменения фаз газораспределения. Честно говоря, ощутить улучшенную отдачу крутящего момента мне не удалось. Японская «четверка» всё так же охотно отзывается на движение ручки «газа», динамично ускоряя VFR800F практически с холостых оборотов и вплоть до красной зоны тахометра. А вот что действительно изменилось в работе двигателя — так это алгоритм срабатывания системы VTEC.
Если раньше в момент «включения в игру» двух дополнительных клапанов на цилиндр мотоцикл получал ощутимое ускорение, сопровождавшееся характерным звуком работы мотора, то сейчас, преодолев рубеж в 6500 об/мин, долгожданного толчка почти не ощущаешь, довольствуясь лишь фирменным звуковым аккомпанементом. Позднее в беседе с руководителем проекта удалось выяснить, что отказ от «подхвата» был сделан осознанно, после опроса многих владельцев VFR800F предыдущего поколения. С прискорбием вынужден констатировать: мотор модели окончательно лишился хулиганского задора, что, однако, не мешает ему, как и раньше, ускорять 239-килограммовый аппарат удивительно быстро и при этом прогнозируемо. Если горевать по потерянному «подхвату» будут лишь немногие ностальгирующие, то управляемость японского «спорт-туриста» оценят абсолютно все. Консольный маятник Pro-Arm и новая 43-миллиметровая телескопическая вилка HMAS — набор для VFR отнюдь не новый, но работает он на зависть многим более современным системам. Проехав несколько десятков километров по местным серпантинам, я ничуть не удивился выбору горных дорог Испании в качестве тестового полигона для VFR нового поколения. Здесь на живописных извилистых «тропах», изобилующих закрытыми поворотами, 180-градусными шпильками и затяжными виражами, ходовая часть мотоцикла работала без преувеличения отменно. Мотоцикл легко и быстро перекладывался из одного поворота в другой, раз за разом удивляя своей проворностью. На траектории модель стоит с железобетонной уверенностью, при этом позволяя доворачивать при изменении радиуса поворота. Назвать подвеску нежной и податливой, конечно, нельзя: как и положено правильному «спорт-туристу», маневренность мотоцикла поставлена превыше сибаритских радостей. Временами «отработка» крупных неровностей дороги проходила немного жестковато, но упрекнуть мотоцикл в недостатке комфорта язык не поворачивается.
Одной из самых сильных сторон большинства аппаратов марки Honda (и VFR тут не исключение) всегда являлась тормозная система. Новинка японского концерна, как и ее предшественник, укомплектована тормозной системой комбинированного типа — DCBS. Возможностей двух 310-миллиметровых тормозных дисков и 4-поршневых скоб Tokico хватает с запасом, а для подстраховки имеется 256-миллиметровый
задний диск и 2-поршневый суппорт. Говоря о туристическом мотоцикле, нельзя обойти тему расхода топлива. Если довериться паспортным данным, предоставленным заводом-производителем, то на одном 21,5-литровом баке новый Honda VFR800F способен преодолеть более 400 км пути. В пересчете на привычные единицы расхода горючего, это означает, что на 100 км пути мотоцикл потребляет порядка 5,4 литра бензина. Реальная «прожорливость» аппарата, естественно, отличалась от обещанного производителем «аппетита»: средний расход топлива за время 160-километровой тестовой поездки составил примерно 7,3 литра на 100 км. Однако тут стоит уточнить: группа журналистов, участвовавших в тесте, двигалась в весьма высоком темпе, ограничивая скорость передвижения лишь здравым смыслом и дорожными условиями. Поэтому можно смело утверждать, что при повседневной «гражданской» эксплуатации показатель среднего расхода топлива окажется заметно скромнее. Перед началом теста я никак не мог ответить для себя на один вопрос: VFR800F 2014 года —это представитель нового поколения спортивно-туристических мотоциклов Honda или же основательно доработанная модель предыдущей генерации?
Пожалуй, не нашел я ответа и после теста! С одной стороны, аппарат «похудел», получил абсолютно новый дизайн, обновленную ходовую часть и усовершенствованную электронику. С другой —двигатель V4, являющийся изюминкой семейства, остался практически без изменений и уже не может похвастаться перед конкурентами выдающимися характеристиками. Впрочем, VFR был всегда выше конкуренции, а его покупатели —людьми в каком-то смысле особенными. Потрясающая универсальность, нетривиальный дизайн, гоночные корни и знаменитый V-образный 4-цилиндровый двигатель с углом развала цилиндров 90 градусов — это лишь несколько причин, по которым тысячи владельцев «выферов» по всему миру не расставались со своими мотоциклами, терпеливо ожидая появления нового поколения модели. По оценкам аналитиков Honda, только сейчас в Евро пе насчитывается около 75 000 владельцев аппаратов серии VFR различных поколений! И можно быть уверенными, что с выходом нового Honda VFR800F ряды этой «армии» только пополнятся. /
