KTM 1290 Super Duke R – Недостача
2014 г. в., 1301 см3, 180 л. с.,
189 кг, 270 км/ч, 1 099 900 руб.
текст: Владимир Здоров
фото: Евгений Бобриков
на фото: Владимир Здоров
»По степени яркости эффектов вкупе с многочисленными PR-приемами кампания по продвижению 1290 Super Duke R стала, пожалуй, самой сильной за всю историю существования австрийского мотопроизводителя. Надо сказать, что интерес даже весьма «сытой» публики специалистам из Маттигхофена удалось разогреть изрядный. Столь бескомпромиссного и первобытного сочетания мощности и массы на 1301 см3 рабочего объема большой «двойки», пожалуй, не делал еще никто. Во всяком случае в массовой серийной продукции…
Unleash the beast
«Дай волю зверю» — именно под таким слоганом маркетологи КТМ почти год до начала серийного производства самого «злого» за всю историю существования серии нейкеда держали в волнительном нетерпении истинных поклонников мощных и бескомпромиссных мотоциклов. Признаться, я тоже очень ждал этот аппарат, который, судя по всему, наконец, должен был поставить точку в моем вечном недовольстве недостаточной мощностью очередного «ультимативного» нейкеда.
Тем временем австрийцы всё время подливали масла в огонь — например, выложив в сеть видео Джереми Мак Вильямса, почем зря рвущего супербайки на полотне трека Ascari и небрежно исполняющего wheelie на КТМ Super Duke 1290 R с пятой передачи!.. Было очень похоже, что в серийном производстве появился мотоцикл, после теста которого я больше не буду сожалеть о недостающей мощности и брутальности…
В силу ряда непреодолимых обстоятельств редакция нашего издания получила мотоцикл на тест лишь в конце прошлого сезона. К тому моменту аппарат уже успели протестировать практически все российские издания, резюмируя отчеты которых, можно было провести жирную линию с надписью ultra, под которой профессионалы пера похоронили всех возможных конкурентов.
Приборная панель Super Duke R —носитель сакральных знаний австрийских секретов земель Маттигхофена: всё вполне читаемо, удобно, но процесс выбора режимов работы двигателя, равно как и функционал отключения ABS и MTC, можно было бы и упростить…
Реальность, как обычно, изрядно отличалась от глянца рекламы и красноречивых сравнений на бумаге. Да, действительно, в Super Duke 1290 R парни из Маттигхофена собрали всё лучшее, что у них есть на сегодняшний момент. Дизайн — апофеоз недоброжелательности, яркая палитра сгустков неполиткорректности и полной нетерпимости к любому сопернику.
Показывать такой мотоцикл беременным женщинам и впечатлительным юношам-метросексуалам, пожалуй, не стоит. Даже у признанной иконы стиля naked, Ducati Streetfighter, общая стилистика, на мой взгляд, выдержана в чуть более спокойных, пастельных тонах.
Однако при этом посадка пилота на KTM не отягощена прокрустовой инквизицией спортбайковских стандартов — она, скорее, комфортная, нежели спортивная. И для городского мотоцикла это, безусловно, благо.
Классика жанра от австрийцев: радиальные суппорты Brembo спереди и 1-поршневая скоба сзади в сочетании с продвинутой электроникой Bosch, отвечающей за работу ABS. Лучше гор могут быть только горы…
Во многом сердце зверя — суть и цитата KTM RC8R — редкий пример неудачной попытки австрийцев освоить очередную дорожную нишу. Очевидно, что в мире «пластмассы» есть свои старожилы и неписаные правила, вникнуть в которые у инженеров из Маттигхофена не получилось.
Другое дело — серия Super Duke, впервые представленная широкой публике уже больше 10 лет назад на Канарских островах. Собственно, именно тогда состоялось мое первое близкое знакомство с австрийским нейкедом, спустя десятилетие поднявшего планку соотношения мощность/масса на недосягаемую высоту. Или не поднявшего?..
Боюсь, для КТМ Super Duke 1290 R далеко не всё будет столь жизнерадостно и просто, как этого хотелось бы в Маттигхофене. Главная проблема «зверя» не в том, что у него оказалась серьёзная недостача заявленной мощности в реальности, а в том, что на рынке есть такой мотоцикл, как BMW S1000R, согласно нашим измерениям на мощностном стенде, почти на 10 л. с. превосходящий австрийца…
В конкретных цифрах это 148,8 л. с. на заднем колесе у КТМ против 158,4 л. с. у BMW S1000R! Кстати, BMW K1300R — модель, история которой берет начало еще до момента появления египетских пирамид, выдает на заднем колесе 153 л. с… Почему так случилось с KTM и где искать правду?
Вопрос, скорее, теологический, астральный, нежели практический. Судя по тусклому штатному звуку выхлопа, лучше подошедшему уставшей «четырехсотке», нежели грозному нейкеду с автомобильным объемом мотора, дело об умерщвлении десятка парнокопытных опять не обошлось без «зеленых»…
Новая грань
Тем не менее, несмотря на откровенную недостачу заявленного поголовья парнокопытных, KTM 1290 Super Duke R —наиболее интересный и харизматичный мотоцикл из целого сонма амбициозных новинок, которые мне удалось протестировать за последнее десятилетие!
Формула безусловного успеха и прецизионной управляемости от австрийцев выглядит следующим образом: фирменная рама из хроммолибденовых труб, подвески WP с полным набором регулировок, море электроники, отвечающей не только за работу ABS c традиционным участием одного из лучших специалистов в мире в этой области —компании Bosch, но также и за работу трекшн-контроля (в австрийском преломлении —система МТС), и трех возможных режимов работы двигателя.
Вся эта система, собранная специалистами из Маттигхофена под аббревиатурой КТМ 1290 Super Duke R, на сегодня дает эффект самого «острого» и управляемого мотоцикла на рынке «раздетых» машин!
Вне всяких сомнений, сейчас KTM 1290 Super Duke R —это эксклюзивный по многочисленным параметрам нейкед, на чьем фоне даже некоторые спортбайки могут показаться весьма понурыми коровами, по которым плачет скотобойня…
Ситуация, когда ожидания не совпадают с реальностью,— не только конкретная проблема действительно незаурядного австрийского нейкеда, но и вполне обычный жизненный вариант. Что, впрочем, никоим образом не умаляет достоинств KTM 1290 Super Duke R.
Уверен, в руках грамотных специалистов, способных избавиться от «экологии» и полностью раскрыть огромный потенциал установки LC8, австрийский нейкед легко подвести к заявленным характеристикам —и это будет уже совсем другой мотоцикл. Пока же при прочих равных на рынке есть более мощный конкурент, при схожих показателях снаряженной массы и управляемости.
Тем не менее для себя я бы выбрал… КТМ. В отличие от многих визави, у этого мотоцикла есть харизма, характер и стиль — качества, которые не продаются за деньги. Они или есть, или их нет. А парни из Маттигхофена, определенно, знают какой то секрет…/
WHEELIE FACTOR
Конечно, КТМ 1290 Super Duke R и wheelie — понятия практически тождественные, по-другому просто не могло и быть! Однако не стоит обольщаться фирменным промовидео, где Джереми Мак Вильямс легко делает wheelie с пятой передачи! Очевидно, у него какой-то другой Super Duke R…
Тем не менее электронная ручка «газа» настроена инженерами КТМ настолько филигранно, что даже на первых двух передачах, где КТМ запросто едет на заднем колесе просто с «газа», контроль над мотоциклом возможен всегда: очень прозрачное и предсказуемое поведение на работу ручкой «газа» как в режиме Street, так и в режиме Sport.
Хотя в последнем варианте реакции двигателя все-таки излишне резковаты, и использовать power-wheelie предпочтительнее в режиме Street. При совсем небольшой помощи сцеплением КТМ 1290 Super Duke R едет на заднем колесе и с третьей передачи —опять же, как в режиме Street, так и тем более в режиме Sport. Что касается возможности «выстрелить в небо» на четвертой передаче, то при некотором благоприятном стечении обстоятельств (скажем, подъеме в гору или очень качественном топливе) такой сценарий возможен, но это уже будет, скорее, насилием над двигателем…/
ПРЕДЕЛЫ
Шасси КТМ 1290 Super Duke R —настоящий хай-тек и вершина инженерной мысли специалистов из Маттигхофена! Фирменная высокопрочная трубчатая рама из хромомолибденового сплава, консольный маятник заднего колеса и бесподобные подвес-ки WP в содружестве с радиальными Brembo и нескромными тормозными дисками диаметром 320 мм наделяют этот нейкед точной, бескомпромиссной управляемостью хорошего, точнее, очень хорошего спортбайка.
Фактически, эту ходовую часть можно легко «подкатить» под «кузов», скажем, Suzuki GSX-R1000,— и не придется ничего менять! Разве что пилот будет приятно удивлен возросшими предельными возможностями машины. Надо ли пояснять, что для города такого потенциала шасси будет всегда в избытке, равно как вы не будете чувствовать себя изгоем на любом полноценном треке или небольшом картодроме. Не будет сложностей и с клиренсом, обычно являющимся первой проблемой «гражданских» мотоциклов на треке.
Виктор Крюков
специалист технического
центра AES-Moto
Мне приходилось сталкиваться с десятками разных мотоциклов, использующих современную электронику с электронной ручкой «газа» Drive-by-Wire, переключаемыми режимами работы двигателя и подобными технологиями. Можно с уверенностью сказать, что инженеры KTM при проектировании КТМ 1290 Super Duke R раскрыли весь потенциал этих систем. Впервые приходится видеть, как при переключении соответствующего режима работы на приборной панели по факту согласованно и полностью перестраивается вся система управления ДВС!
Исследуя телеметрию стенда с замерами мощностных режимов двигателя КТМ 1290 Super Duke R (сравнивая, к примеру, режимы Rain и Street), мы можем наблюдать сразу несколько серьёзных изменений в работе ДВС в условиях возможного дождя.
1. Ограничитель максимальных оборотов «опустился» на 3000 об/мин, что снизило максимально возможную скорость мотоцикла в данном режиме до 183 км/ч.
2. Максимальная мощность на оборотах 6 600 составила 91 л. с. против 135 л. с. в конфигурации Street —следовательно, изменена кривая открытия электронной заслонки: в этом режиме она открывается на меньший угол.
3. Состав смеси максимально обеднен. При снятии характеристик в этом режиме пришлось даже проверить приемный тракт газоанализатора —настолько «нереальные» были данные! Газоанализатор был исправен, а мотоцикл устойчиво работал на смесях в 15–16 единиц.
Похоже, что KTM использует сверхбедные смеси в «дождевом» режиме не ради экономии топлива. Скорее всего, этосвязано с температурным режимом работы коллектора и каталитического нейтрализатора.
Как известно, эти узлы не любят резких перепадов температур: при попадании воды на раскаленные патрубки коллектора в нем образуются трещины, а керамический элемент катализатора может просто разрушиться. Существует зависимость состава смеси и температуры выпуска при обеднении смеси —наблюдается максимум ТВГ в районе 13,5–14 единиц, при дальнейшем уменьшении количества топлива —ее резкое падение. В этой зоне и работает режим Rain, дабы не подвергать термоударам хрупкие элементы коллектора.
Но бедная смесь —это всегда повышенная нагрузка на цилиндропоршневую группу. В режиме Rain заслонка открывается в лучшем случае на 50 %, и «отсечка» специально сделана на более низких оборотах. Когда же на приборной панели появляется надпись Sport, стрелка газоанализатора замирает на отметке около 12:1 единиц. Ведь чем меньше в камеру сгорания попадает топлива, тем хуже отводится тепло от днища поршня.
Именно поэтому в режиме Sport КТМ использует максимально возможное количество топлива —это необходимо для надежной работы на повышенных нагрузках. Область пика крутящего момента в «спортивном» режиме смещена в сторону более высоких оборотов, что сделало характеристику двигателя достаточно линейной, давая пилоту возможность максимально точно контролировать выдаваемую мотоциклом мощность.
«Городской» режим эксплуатации —тот же «спорт», но с более бедными смесями в некоторых диапазонах оборотов. Причина проста: предполагается, что в городском режиме невозможно создать достаточно сильную нагрузку на двигатель. Зато длительная эксплуатация на воздушно-топливной смеси в соотношении 12:1 приведет к повышенному износу ЦПГ, вызванному разжижением масляной пленки на цилиндре от избыточного количества топлива.
Соответственно, режим Sport предназначен не для увеличения мощности двигателя, а для охлаждения ЦПГ в режиме кратковременных, но значительных нагрузок. В повседневной эксплуатации он просто не требуется, и более того —приведет к ускоренному износу ЦПГ.
Переключение режимов на KTM Super Duke R —не столько маркетинговый ход, сколько необходимость для высоко форсированного двигателя. Для обеспечения максимального ресурса можно однозначно рекомендовать пользоваться ими в соответствии с дорожными условиями и стилем вождения.
