MV Agusta Rivale 800

2014 г. в., 798 см3, 125 л. с., 178 кг, 245 км/ч, 847 000 руб.

текст: Владимир Здоров
фото: Никита Колобанов 

на фото: Степан Берестов

»Смешение классов мотоциклов уже давно стало трендом последнего десятилетия: порой даже опытные специалисты не могут с первого взгляда точно «поместить» ту или иную новинку в соответствующие рамки классификаций. Но в случае с MV Agusta Rivale итальянцы, пожалуй, шагнули в еще никем не открытый мир, бесстрашно смешав супермото и нейкед в одном флаконе…

Вне формата
Модельная линейка компании MV Agusta в текущем году насчитывает 14 единиц! Мало кто из куда более крупных европейских производителей может бравировать подобными цифрами. Однако в многочисленном семействе брутальных во всех смыслах нейкедах компании в 2014 году появилась совершенно новая по концепции машина — MV Agusta Rivale, плод современной маркетинговой идеи, мотоцикл на стыке миров. Концепция нового формата — дьявольская техносмесь нейкеда и большого мотарда. Во всяком случае, именно так Rivale воспринимается как внешне, так и по техническим характеристикам. Те, кто попытаются провести параллели с Brutale 800, будут априори неправы: да, двигатель здесь взят за основу именно от 800-й серии Brutale, однако софт блока управления мотором был полностью «переписан», и теперь отклики на электронную ручку «газа» стали не столь нервными. Но говорить о том, что после 7000 об/мин наступает вселенская благодать, по-прежнему не приходится.

Rivale не пытается казаться беспомощной овечкой, питающейся исключительно травой в соответствующие даты церковных праздников. После выше обозначенного порога все три цилиндра взрываются экспрессивным итальянским стаккато, предполагающим, что за «клавиатурой» находится уже давно «музицирующий» специалист. В вакханалию «тянущегося» почти к 13 000 об/мин двигателя врываются совершенно фантастические нотки звучания 3-цилиндрового сопрано — нечто отдаленно похожее сейчас можно услышать только у некоторых машин Triumph. Да, есть еще новейший нейкед Yamaha MT-09, но там инженеры в варианте стокового выхлопа практически убили неординарное звучание рядной «тройки»… Прибавьте к этому фактически мотардовскую посадку пилота, серьёзно смещенного эргономистами компании MV Agusta вперед (добавляет ощущений почти кроссовая высота сиденья — 881 мм), и постоянное желание мотоцикла уйти в «небо» на первых трех передачах даже без всяких провокаций со стороны пилота — и вы получите приблизительное представление о том, как едет Rivale.

Вернее, не так: вряд ли по абсолютным показателям разгона Rivale хоть немного опережает своего «родственника» Brutale 800 — здесь правильнее вести речь об ощущениях, эмоциях, которые в случае с Rivale, безусловно, еще ярче. Разумеется, 8-уровневый (!) трекшн-контроль можно вывести в положение максимального «зажимания» отдачи двигателя, но это всё равно что пытаться ехать галопом на породистом жеребце со спутанными передними ногами. Rivale 800 —это очень острая итальянская паста для гурманов, не только понимающих, зачем «шеф-повар» использовал такие ингредиенты, как рама из высокопрочной легированной стали, «разбавленная» алюминиевыми пластинами, квикшифтер, полностью регулируемая вилка Marzocchi, моноамортизатор Sachs и одни из лучших на сегодня «гражданских» покрышек Pirelli Diablo Rosso, но и способных оценить, продегустировать весь это шедевр. Стоит добавить, что это далеко не весь перечень из «меню» Rivale. Электроника предлагает четыре режима работы двигателя: три заводских (Sport, Normal, Rain) и одну индивидуальную, где владелец по своему усмотрению может настроить параметры работы мотора, скорость реакции на движение ручки «газа», степень эффективности торможения двигателем и т. д. В том, что касается электроники, у Rivalle полный «фэншуй» —даже традиционно напичканные современными технологиями «немцы» должны скромно сделать вид, что их здесь не стояло: блок управления двигателем Eldor EM 2.0 с единой цифровой шиной данных завязан на целую армию компьютерных помощников, за работу которых отвечает система MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control). Добавим сюда новую приборную панель (разумеется, полностью цифровую, со специальной технологией подсветки экрана, что дает отличную «читаемость» в независимости от освещения) и на выходе получим совершенно фантасмагорическую картинку, где степень вмешательства компьютерных технологий в процесс управления мотоциклом уже заметно превалирует над действиями пилота.

Насколько это хорошо или плохо? К счастью, во всяком случае, пока с MV Agusta Rivale такой вопрос не стоит: если у вас есть стойкое убеждение, что всё это электронное сибаритство вам совершенно не нужно, то легко и непринужденно все системы, в том числе ABS, можно отключить. Правда, лично я стал бы это делать исключительно на треке: 320-миллиметровые диски с 4-поршневыми радиальными скобами Brembo стали бы отличным дополнением даже для самого быстрого спортбайка, а в случае с Rivale 800 их потенциал перекрывает все даже самые жесткие запросы любого пилота — разве что последний — участник World Superbike… Любопытно, что ABS идет в «комплекте» с еще одной крайне любопытной системой — так называемой RLM (Rear wheel Lift-up Mitigation). RLM позволяет заднему колесу отрываться от земли при жестком торможении, и с чем-то похожим на серийной продукции я пока не сталкивался! Кстати, о треке. Несмотря на полное отсутствие пластика и довольно специфическую управляемость, в немалой степени обусловленную не свойственными для «чистых» нейкедов ходами подвесок (150 мм спереди и, соответственно, 130 мм сзади), в компании с опытным пилотом MV Agusta Rivale отнюдь не будет чувствовать себя изгоем даже на больших гоночных трассах. Скажем, на таких как Moscow Raceway, где, уверен, этот мотоцикл легко «выедет» из двух минут времени круга. Что касается специфики управляемости, то я имел в виду следующее: в связи с тем, что инженеры преднамеренно немного «распустили» хода подвесок, в предельных режимах MV Agusta Rivale по поведению больше похож на большие мотарды — скажем, на Ducati Hypermotard 1100 SP. Иными словами, в городе у пилота появилось еще больше возможностей, мотоцикл стал не столь восприимчивым к дефектам покрытия, позволяя меньше заниматься изучением состояния дорожного полотна. Правда, на треке это достоинство оборачивается чуть большей «фривольностью» аппарата в предельных углах наклона, однако не стоит забывать, что мы ведем речь исключительно о городской модели, с другими задачами и приоритетами!

Диффузия

Казалось бы, MV Agusta Rivale во многом состоит из полутонов, впитав в себя черты сразу нескольких классов машин. Однако в этом мотоцикле нет и намека на компромисс и пастельные краски недосказанностей. MV Agusta Rivale —компактный, плотно сбитый сгусток адреналина, уже в статике заставляющий сердце биться учащенно, и едет этот аппарат ровно так, как выглядит: напористо, по-хулигански и агрессивно. Быть может, в работе некоторых его электронных систем нет педантичности и прецизионности немецких мотоциклов, но и предъявить сколь-либо заметные претензии к работе всех узлов и систем Rivale практически невозможно, не скатившись в бурчание старого зануды с вечной песней о том, что сейчас всё не так, как раньше. Хотя действительно, сейчас уже всё не так, как в прошлом, и изнеженный, закормленный до состояния икоты, избалованный покупатель теперь может приобрести мотоцикл любого класса или даже машину на стыке классов, машину иного измерения, нового уровня эмоций и восприятия —MV Agusta Rivale. 

WHEELIE FACTOR

Обычно на мотоцикле, оснащенном системой трекшн-контроля, для исполнения wheelie требуется отключение электроники. Но в случае с MV Agusta Rivale (равно как и с нейкедами семейства Brutale) такие манипуляции излишни: неважно, в каком положении находится 8-уровневый трекшнконтроль —для Rivale это не имеет никакого значения, и на первых трех передачах переднее колесо может запросто отправиться в воздух! Причем в случае первых двух ступеней КПП это может произойти и помимо воли райдера, просто за счет интенсивного ускорения. При большом желании и достаточном опыте пилота MV Agusta Rivale способен сделать wheelie даже на четвертой передаче! Но это итальянское блюдо очень острое: несмотря на то что инженеры «смягчили» реакции двигателя на движение ручки «газа», езда
в wheelie (особенно контроль угла мотоцикла в воздухе) по-прежнему представляет нетривиальную задачу даже для опытного райдера.