Kawasaki Mule Pro-DXT EPS Diesel 2017 – ТЕСТ (24 фото)

Мистер дизель

Фото Никиты Колобанова

>>Мир утилитарных мотовездеходов весьма разнообразен, а квинтэссенция таких машин, – шестиместные дизельные sidy–by–side. Драйва в них не больше, чем любителей классической музыки 19 – го века в племенах пигмеев, но функциональные возможности почти безграничны.

Один из таких экземпляров, – Kawasaki Mule Pro–DXT EPS Diesel, шестиместный, но для рынка США. А у нас этот передовой труженик села еще двух седоков брать на борт не должен, хоть и может, ширина лавок позволяет! Никаких конструктивных отличий «янки» и «славянина» нет, но в нашем варианте не хватает ремней для средних седоков. Почему так? Все дело в особенностях сертификации безопасности. Для европейского и российского рынка большой Mule Pro–DXT официально может быть только четырехместным, а вот за океаном к этому вопросу относятся более лояльно, отсюда и ремни для средних пассажиров и две «законных» галерки на троих.

А почему Kawasaki Mule такой грубый, как будто его рубили топором из камня? Как говорится, с лица воды не пить, очевидно, это и был девиз дизайнеров: помните самодельный автомобиль в мультике про первобытную семейку Флинстоунов? Похоже, именно оттуда его и срисовали. Но для брутального и жесткого по самые 23,5 единицы степени сжатия «колхозника» это скорее комплимент. У сердца машины, дизельной установки компании Yanmar, есть интересные особенности: и если фильтр – сепаратор просто приятный бонус, то насос, позволяющий путем последовательных включений/выключений выгнать воздух из топливной системы в случае если вы где-то «обсохли», действительно полезная история.

Стоит отметить и датчик атмосферного давления, который меняет параметры впрыска в зависимости от высоты: в теории в горах за вами не будет черного смога, но в условиях Подмосковья проверить это не удалось. Все это нужно для максимально эффективного и экономичного перемещения грузов, ведь легким движением руки задний ряд складывается вперед, и мы получаем весьма внушительную багажную платформу, с грузоподъемностью 453 килограмма!

И, что важно, кузов при этом может откидываться как у самосвала. Эргономика водительского места «съедобная», подходит под любую конституцию, а угол наклона руля «бегает» в пределах 30 градусов, от почти горизонтального, «автобусного» положения, до вертикального, как на спорткаре! За рулем мне было удобно, не жаловался на жизнь и наш фотограф, с куда более распространенными 178 см роста, который в поисках красивых ракурсов пропал вместе с Kawasaki на час.

Вернулся он слега разочарованный, дескать, совсем мул ленив, больше 40 км/ч не едет. Да он и не должен, задачи совсем другие: в развитых странах и «человеческой» ценой в районе 15 000 долларов это действительно полноценный помощник на ферме, ранчо или даже небольшом предприятии, причем любого профиля. У нас такие машинки по большей части, несут развлекательные функции, отсюда и ничтожные продажи: за прошлый год в стойло хозяев отправилось только восемь тягловых скотин. Жаль, машинка то интересная: расположенный под задним рядом сидений дизель даже в «верхнем» ряде вариаторной трансмиссии кажется, не способно остановить ничто, ведь максимальный крутящий момент в 52.1 Н/м достигается уже при 2400 об/мин!

А ведь еще можно включить пониженный ряд и заблокировать задний дифференциал. Схема трансмиссии здесь классический part time: постоянный задний привод с жестким подключением передней оси, но передний дифференциал не блокируется. Вдобавок колесная база от магистрального тягача в сочетании с 12 дюймовыми колесами, несмотря на солидные 260 миллиметров клиренса, во время теста частенько сажали эту таксу на брюхо. Выбраться удавалось всегда самостоятельно, но когда этот почти 900 килограммовый сумоист застрянет, мало точно не покажется. Как он едет? На заднем приводе по снегу почти никак, начинает буксовать даже в самых безобидных ситуациях, а с подключенным передком напоминает асфальтоукладчик, такой же «быстрый» и «маневренный».

Электроусилитель руля – проамериканский, связь по колесам только ментальная. Зато подвеска с ходами в 200 миллиметров съедает все. Включая небольшие поваленные деревья! Ради эксперимента загрузили в кузов около 200 килограммов бревен, плюс «накинули» четырех пассажиров: разницы в динамике не случилось, дизель все так же флегматично работал, никак не реагируя на загрузку. За день езды исключительно по лесам и глубокому снегу вместе с целым квартетом попутчиков, я проехал около 100 километров, а на топливомере не ушла даже первая стрелка деления! Достойная экономичность, хотя у Мула есть и бензиновый вариант, но его дилер в Россию не привозит, а вот трехместный (точнее, «официально» двухместный для нас) Mule PRO– DX то же представлен.

Но ничтожная статистика продаж уже обозначила приоритеты наших покупателей: народ предпочитает полный фарш, где помимо всяких внедорожных игрушек вроде лебедок и силовых обвесов есть вариант полностью закрытой кабины, с дворниками на лобовом стекле и полноценным обогревателем, только такая будка стоит еще 520 тысяч рублей. Увы, такой машинки не было в пресс-парке, интересно протестировать эффективность «печки» в условиях нашей зимы. Любопытно, что «большой»Kawasaki Mule Pro–DXT EPS Diesel и его младший вариант Kawasaki Mule Pro–DX EPS Diesel почти не отличаются по цене: 1 миллион 393 тысячи и 1 миллион 333 тысячи рублей, соответственно, а единственный конкурент на нашем рынке в этом формате, Polaris Ranger Diesel, заметно дороже – 1млн 702 тысячи рублей.

Вывод же очень простой: богатые то же плачут, то есть умеют считать деньги, а дизельная установка действительно только “нюхает” тяжелое топливо, что в сочетании с уже отмеченной грузоподъемностью делает из этого многоместного сайда настоящую рабочую скотину, то есть мула.