Kayo K6
2017 г.в, 250 куб.см, 25,8 л.с, 115 кг., 249 990 руб.
Вряд ли, пару лет назад, кто-нибудь, даже в самом горячечном бреду, смог бы предположить, что азиатские внедорожные мотоциклы займут свою, весьма, надо сказать, объемную нишу на российском рынке кросса и эндуро.
Фото: Анна Бойко
Матерые профессионалы, коих на отечественном интернет пространстве в последние годы развелось не мало, скептически хмыкнут в свои напомаженные в барбершопах бородки и брезгливо смахнут эту статью, с экранов «айпадов». И…будут совершенно не правы!
Вся подноготная
Несколько лет назад, мотоциклы выпускаемые под брендом Kayo были самыми обычными унылыми азиатскими осликами, отличающимися от миллионов себе подобных, лишь более высоким качеством изготовления. Пока не наступила новая эра – эра К6! Сегодня этот мотоцикл – флагман модельного ряда внедорожных мотоциклов китайского бренда.
В дуплексной раме из стальных труб покоится знакомый многим двигатель ZS177MM, так же устанавливаемый на BSE J5 и Baltmotors Dakar. В отличие от конкурентов, он оснащается системой непосредственного впрыска топлива. Кстати, при наличии рук, растущих из правильной части вашего туловища, вы сможете оснастить любой подобный мотоцикл -инжектором. Нужно лишь приобрести соответствующий EFI KIT на просторах вездесущего aliexpress. Его примерная стоимость – около 15 000 рублей. Но пожалуй, опустим эти лирические отступления!
К сожалению, появление системы непосредственного впрыска топлива мощности К6 не прибавила. Более того, его непосредственные карбюраторные визави даже немного мощнее: 27 л.с. против 25,8 л.с. у Kayo. Но зато наш испытуемый лучше заводится и очень живо и прогнозируемо откликается на поворот ручки газа.
Что это значит лично для меня, я объясню чуть позже. Интересно, что в комплекте с мотоциклом идет шлейф для подключения компьютера к системе питания через порт USB. Поставляемый на CD софт дает возможность видеть показания всех датчиков, задействованных в образовании смеси. Но, увы! Изменить хоть что-то в топливных картах или в системе зажигания – он не может.
За демпфирование передней и задней осей, отвечают подвески тайваньской компании Fast Ace. Передняя полностью регулируемая вилка, перевернутого типа – с диаметром перьев 47 мм, задний моноамортизатор – с выносным резервуаром и системой обеспечения прогрессивной характеристики.
Сразу хочу оговорится, для жесткого использования, с Fast Ace придется немного поработать. Но как мне сказал неоднократный чемпион России по мотокроссу и эндуро и по совместительству представитель компании по ремонту и тюнингу амортизации Double EE Racing Suspension – Дмитрий Паршин «…ее можно заставить артикулировать правильно!..». А это значит, что при желании, настроить свой К6 под свой вес и стиль катания – вполне возможно!
Но львиная доля успеха этого мотоцикла – это конечно же внешность. Китайцы удачно обыграли известную всему миру внешность и К6 выглядит «like a boss». Ну а точнее КТМ! Во всяком случае очень похоже. Яркая оранжевая рама, форма переднего крыла, бензобак, боковой доступ к воздушному фильтру ну и тому подобные, отсылающие к премиальному австрийскому сегменту – вещи.
Еще, кроме яркого и запоминающегося экстерьера, «азиат» радует своей эргономикой. В отличии от большинства китайских мотоциклов, К6 скроен для взрослого человека привычной нам конституции. То есть в отличие от того же Т4, на нем может ездить человек абсолютно любой, адекватной комплекции, а не только рослые и мощные китайцы, а так же женщины и дети европеоидного типа.
Работа над ошибками
Усилия, которые предприняли китайцы перед выпуском К6 на мировой рынок, привели к тому, что этот мотоцикл стал реальным конкурентом древнему японскому и европейскому мотохламу. Скептически настроенным читателям поясню: выбирая между мохнатыми Djebel, XR и им подобными, сегодня, многие потенциальные покупатели отдают предпочтение новому, пусть и азиатскому мотоциклу. При условно равной цене, на стороне первых – качество изготовления (хотя для 20-и летней внедорожной классики, это скорее воспоминания о былых заслугах) и …пожалуй что все.
Положительных же качеств К6, как мне кажется существенно больше. Во первых эти мотоциклы – новые! С соответствующими, такому статусу привилегиями. Такими как полноценная гарантия и новый, девственно чистый ПТС. Во вторых, с поиском запчастей и расходников нет никаких проблем! Официальный российский дистрибьютор марки Kayo – компания Роллинг Мото дорожа своей репутацией, держит на своем складе достаточное количество необходимых деталей. В третьих, при весьма схожей энерговооруженности, K6 выглядит гораздо лучше и современнее.
Конечно главный насущный вопрос – это конечно же надежность новой модели. Не смотря на некоторую неряшливость изготовления и сборки, К6 показал себя с самой лучшей стороны. На моих глазах, во внедорожной школе, появилось 3 новеньких Kayo. И за пол года изуверской эксплуатации, ученики лишь погнули болты ограничителя руля, оборвали контакт – «лягушку» на рычаге сцепления и непонятным образом спалили реле зарядки на одном из мотоциклов. Все остальное, это традиционные для внедорожных мотоциклов – расходы. Резина, ручки руля, цепи, звезды и технические жидкости.
Пластик как на дешёвых китайцах не ломается, а лишь благородно гнется, диски при эксплуатации в лесу – не мнутся, как пустая консервная банка, а колесные спицы, если уделять их натяжке должное внимание – не покидают своих законных мест на ободе. Из явных минусов отмечу пластилиновые, изгибающиеся при каждом падении рули и отвратительные приводные цепи, тянущиеся как мокрая бельевая веревка после каждой тренировки/покатушки.
Реальные истории
Как я уже писал выше, с Kayo K6 мне пришлось довольно плотно общаться в рамках работы мотошколы. Именно по этому, накат на этой конкретной модели у меня исчисляется десятками моточасов, проведенных по большей части на кроссовой трассе расположенной на X-Arena, что в Пушкинском районе, Московской области. Ну и в окрестностях Подмосковного Дмитрова, в режиме хард эндуро.
Начнем с управления. Мотоцикл неплохо сбалансирован и быть может, если не его излишняя масса и скромная энерговооруженность, он смог бы реально конкурировать со многими западными образцами внедорожной мототехники. Кстати, своими повадками К6 мне напомнил…французский Sherco 300 SEF-R. Тем же, кто не очень верит моим словам, просто советую найти на просторах Youtube видео ролик снятый на подмосковной кроссовой трассе в Бородино. На нем, небезызвестному в кроссовой среде Максиму Назарову, вес и мощность К6 совершенно не мешает «скрабить» и прыгать любые препятствия в приемник.
Так же благодаря плавной отдачи мощности (помните я писал об этом выше) заходя в поворот, вы сможете безбоязненно открыть ручку газа. И даже не обладая навыками профессионального спортсмена, проехать его относительно быстро или проскользить в полностью управляемом заносе!
Готов поспорить, что на более мощных и резких мотоциклах, такой фокус, без специализированного, спортивного опыта, пройдет вряд ли! Так же, на своем, личном опыте могу сказать, что К6, при наличии достаточного места для разгона, летит уверенно 10-15 метров. Правда на стоковой подвеске, советую приземлятся точно в приемник. В противном случае ненастроенный Fast Ace ведет себя несколько неадекватно.
Что касается эндуро, то наличие электростартера – огромный бонус Kayo. В своих любительских фрирайд вылазках, я перестал брать боевую Kawasaki, а полностью пересел на К6. В режиме «катание в удовольствие» его потенциала хватало во всех многочисленных карьерах, в изобилии окружающих г.Дмитров. Всевозможные «апхиллы» и «даунхиллы» китайский мотоцикл едет играючи. Опять же, повторюсь, при наличии достаточного, для разгона места. Поваленные стволы деревьев, колеи и прочие эндуро радости, так же не доставляют особых хлопот.
В общем, если у вас в кармане завалялось 250 000 рублей и очень хочется кататься, выбор у вас следующий:
– купить подержанный кроссовый мотоцикл, на котором запрещено выезжать на дороги общего пользования
– приобрести двадцатилетний, тяжелый и неуклюжий японский эндуро с документами и начать свою внедорожную карьеру
– приехать в магазин, за НОВЫМ, пусть и китайским мотоциклом, с гарантийным талоном и ПТС
Все варианты вполне рабочие и имеют право на существование. И выбор – только за вами! Главное, изначально определится для чего вам нужен двухколесный внедорожник!
