Мотоциклы

Suzuki V-Strom 1000 – ТЕСТ

2014 г.в., 1037 см3, 99 л.с,

228 кг, 210 км/ч, 539 900 руб.

текст: Владимир Здоров

фото: Евгений Бобриков

на фото: Владимир Здоров

>>Мир больших туристических эндуро разнообразен и поражает изощренностью своих представителей, которые в бесконечной гонке вооружений уже давно и плотно «поселились» на отметке в 150 л.с. А некоторые особо продвиньте экземпляры запросто могут испортить нервы не одному владельцу спортбайков на треке!.. Равно как есть и специалисты в области offroad, в случае с опытным пилотом вполне способные на быстрое перемещение по реальному бездорожью. Впрочем, не все производители стремятся угнаться за модой – в частности, у руководства концерна Suzuki своё видение концепции флагманского туристического эндуро, которая была реализована в несколько ином формате, нежели у конкурентов… В формате VStrom 1000

 

Вне формата

Синергия громкого названия не коррелирует с реальностью: 99 л.с. в разрезе современной экофобии – величина весьма условная. Задушенный под всё ужесточающиеся требования «зеленых» двигатель V-Strom вряд ли поразит воображении даже весьма умеренных, если хотите, консервативных  мотоциклистов. Примерно такая же ситуация и с новым дизайном – пусть  и заметно отодвинувшим машину от ретро-форм предшественника, созданного еще до Октябрьской революции, но вряд ли заслуживших Оскар в номинации «Лучший дизайн». При большом желании и фантазии можно увидеть параллели в прошлое с таким легендарным мотоциклом, как SuzukiDR750,  также известным как «Доктор Биг», но, увы, на этом все пространственно-временные мосты и заканчиваются.

Однако рассуждать о промахах маркетологов не стоит: новый V-Strom преднамеренно создан именно в таком формате. Фактически, это большой туристический мотоцикл, точнее сказать – полностью дорожный мотоцикл, выполненный в образе эндуро для путешествий. Чтобы у будущих владельцев не было иллюзий относительно его внедорожного потенциала, достаточно посмотреть на изнеженные асфальтовые колеса, так похожие на таковые у спортбайков Suzuki начала 2000-ых годов, кстати, легко принимающие различные геометрические фигуры даже на столичных улицах. Сложные формы выпускной системы в кооперации с масляным фильтром, вызывающие опасение за свою сохранность даже при контакте с не самым большим бордюром – тоже какая угодно увертюра, но не внедорожная.

Из приятного и нового стоит отметить двухуровневый трекш-контроль, низкое для эндуро сиденье (850 мм), весьма комфортную посадку водителя, радиальные тормозные суппорты Brembo и диски диаметром 310 мм (о, Боги, похоже где-то воскресла Атлантида, и у Suzuki появилась модель со вполне адекватными, эффективными тормозными механизмами, по ощущениям работающими куда лучше, чем на большинстве спортбайков компании!). Немного портит впечатление лишь куцее и хилое от рождения ветровое стекло, которое не спасает даже возможность регулировки в трех положениях. Как обычно, есть решение – более высокий обтекатель, за дополнительные евро…

Старый и совсем не добрый в прошлом двигатель, который компания Suzuki нещадно эксплуатирует еще с 1997 года, в свои лучшие времена выдавал 135 л.с., когда был установлен в раме SuzukiTL1000R. Однако в современно прочтении мотор уже не тот. Несмотря на небольшое увеличение рабочего объема (с 998 см3 до 1037 см3) за счет чуть большего диаметра цилиндров, «Его величеству крутящему моменту» были безжалостны отданы на заклание целые 36 л.с. Не обошлось и без более тяжелого статора, «смиренных» распредвалов и прочих инквизиторских эссе от инженеров.

Действительно, солидный крутящий момент дает о себе знать уже с 3 500 об/мин… но все это буйство и феерия красок ускорения заканчиваются уже на 5 500 об/мин! Всё, что дальше – унылое созерцание прекрасного… Покажите мне современный большекубатурный туристический эндуро, который «умирает» уже после 170 км/ч и с трудом дотягивает спидометр до 210 км/ч? Хотя, о чем это я? Все верно – для 99 л.с. показатели вполне ожидаемые…

Но если абстрагироваться от априори бесперспективных сравнений с Top-линейкой других производителей и попытаться окунуться в философию Suzuki, то все встанет на свои места. Двигатель нового V-Strom находится в полной гармонии с прецизионно настроенным шасси: нет, никаких электронных регулировок подвески, как у заметно более дорогостоящих оппонентов, на V-Strom 1000 не предлагается даже в качестве опции, но… они и не нужны. Во-первых, для особо одиозных «спортсменов» существует возможность отрегулировать подвеску старым добрым механическим способом. А, во-вторых, даже в «стоке» мотоцикл обладает весьма собранным, нордическим поведением на дороге, скорее, напоминая хороший нейкед, нежели больший эндуро.

С учетом того, что уже после 3 500 об/мин в распоряжении водителя находится больше 80% всего крутящего момента, можно «повиснуть» на шестой передаче уже по достижении 80 км/ч и надолго забыть о переключениях. Важно отметить, что такой характер силовой установки позволяет почти не замечать дополнительную нагрузку в виде пассажира и багажа – если говорить о мотоцикле с точки зрения туризма, то это, безусловно, ценное качество. Кстати, к однозначным плюсам можно отнести и удивительную экономичность V-Strom: даже самая агрессивная манера пилотирования не позволила мне «сделать» больше 8 л на 100 км пути! Если же двигаться в тех режимах, в которых перемещается большинство здравомыслящих путешественников, то вполне реально получить что-нибудь в районе 6 л/100 км…

 

Восприятие

Итак, что в итоге насобирали мудрые, как три десятка сов, японцы под новой литерой Suzuki V-Strom 1000? Бюджетный (да-да, в первую очередь реально самый «вкусный» по цене вариант среди оппонентов, «убивающий» даже KawasakiVersus!), комфортный (особенно, если заменить штатный бикини обтекателя), с хорошей управляемостью, способный к длительным путешествиям по асфальту мотоцикл в образе эндуро. Почему «в образе»? Потому что сколько бы и как вы ни навешивали на мотоцикл внедорожного тюнинга, всё дело упрется литые колесные диски (спицованные варианты на момент публикации компания не предлагает). Иными словами, как только такой вариант появится, то можно будет говорить о более точном попадании в термин «эндуро». Правда, скромный клиренс и масляной фильтр вместе с патрубками в опасной близости от земли все равно никто не отменит.

На вполне резонное замечание, что 99% владельцев V-Strom 1000, будут путешествовать исключительно по асфальту, вполне резонно замечу, что у той же Suzuki есть куда более интересные модели для путешествий по асфальту. Кстати, со вполне сопоставимой ценой. Да, модель можно оснастить всеми аксессуарами настоящего off-road мастера и, при желании, даже что-то придумать со спицованными колесами… Такой вариант V-Strom будет называться… BMWR1200GS / YamahaXTZ1200 / HondaVFR1200XCrosstourer / KTM 1190 Adventure  (нужное подчеркнуть). По цене выйдет нечто похожее, только минус геморрой и время по установке всех необходимых ингредиентов.

Несмотря на техническую сложность реализации, компания Suzuki применяет в моторе мотоцикла V-Strom двойную систему зажигания. Бензиновый двигатель внутреннего сгорания работает за счет воспламенения топливно-воздушной смеси, и за «разжигание конфликта» отвечают свечи зажигания. Стандартная свеча работает за счет импульса напряжения амплитудой ~25 кВ и длительностью ~1–2
мс, подаваемого на ее электроды. Высокая температура плазмы искрового разряда обеспечивает локальное воспламенение топливной смеси и формирует фронт пламени, движущийся по камере сгорания. В свою очередь, фронт пламени —это узкая зона среды, не имеющая резко очерченных границ, в которой происходит горение. Толщина такого слоя с учетом давления в цилиндре составляет доли миллиметра.
Таким образом, если разложить во времени процесс взрыва топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя, можно увидеть, что в каждый момент горение происходит только лишь в небольшой части камеры, оказывая несимметричное воздействие на ее стенки, что создает дополнительные потери на «перекладку» поршня. Для оптимизации геометрии горения инженеры при конструировании двигателей используют сложные математические модели и измерительные системы —например, специальные свечи зажигания с оптоволоконными датчиками, позволяющими «заглянуть» внутрь работающего мотора.
На некоторых серийных двигателях компания Suzuki применяет довольно простой, но эффективный метод: установив в камеру сгорания вторую свечу и подав на нее высоковольтный импульс с небольшой задержкой относительно первой, можно получить близкий к симметричному фронт пламени, что уменьшает потери в цилиндропоршневой группе и увеличивает эффективность сгорания топлива. Дополнительное преимущество такого подхода —повышенная надежность системы зажигания. В случае отказа свечи, катушки зажигания либо выходного транзистора блока управления двигателем, цилиндр будет продолжать работать, а водитель заметит неисправность только благодаря индикатору Check Engine. Применение подобного инженерного решения на Suzuki V-Strom обеспечивает приблизительно 5 % прироста мощности —в этом не трудно убедиться, используя динамометрический стенд и временно отключив вторую свечу.

  

 

 

Похожие материалы

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Back to top button